佛山市城市轨道交通二期规划（专家支招佛山轨道建设）
佛山市城市轨道交通二期规划（专家支招佛山轨道建设）马向明（广东省城乡规划设计研究院总工程师）：目前，佛山建成的城际轨道虽然只有广佛线，但它创了中国城市的纪录。佛山通过轨道推动都市圈的发展，取得了很好的成效，比如千灯湖，如果没有轨道过千灯湖，我想它未必有今天的高度。主持人：我们从全球回看广佛，十年前，广佛地铁首段开通试运行，是国内首条城际地铁。十年过去了，作为城际轨道的全国先行者，在这一波“大湾区轨道建设”新热潮之中，有什么历史优势，又有哪些更大的未来空间？主持人：请张国华老师给我们在全球范围内建立一个概念，确立一个坐标：当粤港澳大湾区的铁路网里程在2025年达到4700公里，2035年达到5700公里，覆盖100%县级以上城市的时候，从全球范围来看、在各大湾区和都市圈来看，这到底是什么水平？张国华（中国城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长）：要将粤港澳大湾区建设为世界级城市群，我们可对标巴黎、东京、伦敦、纽约四个城市，它们都是以地铁为
9月10日，由佛山市铁路投资建设有限公司、深圳市地铁集团有限公司、佛山市万科企业有限公司、南方 佛山频道联合主办的“2020轨道与城市TOD佛山论坛”举行。在沙龙环节，四位专家大咖登台，为粤港澳大湾区轨道、城市融合发展建言献策。沙龙由南方日报珠三角新闻部副主任、南方报业传媒集团佛山记者站站长林焕辉主持。
此次论坛主题“畅通内循环，建设新城市”，包含三个关键词，一是双循环，这是中央和全国的大热点；二是新城市，这是发展TOD的落脚点；三是轨道网，这是前面两个关键词的衔接点。沙龙正是围绕这三个关键词展开讨论。
在沙龙环节，四位专家大咖登台，为粤港澳大湾区轨道、城市融合发展建言献策。
连月来，国家部委发布数份文件，面向大湾区城市群送出轨道交通“大礼包”。佛山经广州至东莞城际规划线获批、深圳地铁将延伸至东莞四镇、澳珠极点加速融入国家铁路网，“轨道上的大湾区”呼之欲出，佛山也迎来了新机遇。
主持人：请张国华老师给我们在全球范围内建立一个概念，确立一个坐标：当粤港澳大湾区的铁路网里程在2025年达到4700公里，2035年达到5700公里，覆盖100%县级以上城市的时候，从全球范围来看、在各大湾区和都市圈来看，这到底是什么水平？
张国华（中国城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长）：要将粤港澳大湾区建设为世界级城市群，我们可对标巴黎、东京、伦敦、纽约四个城市，它们都是以地铁为核心枢纽建设的。大湾区内，“深圳 东莞”保守乐观看，人口可达3500万人，“广州 佛山 周边城市”人口应该也有3500万人，这两者都是世界级都市圈人口级别。
按照这个数据看，我认为大湾区轨道建设的两个目标——4700和5700公里，是偏保守的一个数据。未来，如果让更多的社会资本参与建设，我认为大湾区比较合理的轨道网的规模是1万公里以上。
主持人：我们从全球回看广佛，十年前，广佛地铁首段开通试运行，是国内首条城际地铁。十年过去了，作为城际轨道的全国先行者，在这一波“大湾区轨道建设”新热潮之中，有什么历史优势，又有哪些更大的未来空间？
马向明（广东省城乡规划设计研究院总工程师）：目前，佛山建成的城际轨道虽然只有广佛线，但它创了中国城市的纪录。佛山通过轨道推动都市圈的发展，取得了很好的成效，比如千灯湖，如果没有轨道过千灯湖，我想它未必有今天的高度。
三龙湾也因此有了今天的热度，被市场认可，这个平台在珠三角是领先的。虽然平台来得很晚的，但是背后是“平台 广州南站”区位优势。轨道时期，抓住轨道网络时期形成TOD的开发，我觉得佛山进展、势头挺好。
主持人：在珠江口的另一边，大深圳都市圈的轨道互联力度和密度都超乎寻常的大。我想问问杨珅老师，您从深圳过来，怎么看待东西两岸这两大双子座城市群的轨道建设对比。从拓展空间上看，互相有什么对标之处？
杨珅（深圳地铁前海国际发展有限公司执行董事、枢纽建设分公司总经理）：珠江东西两岸轨道交通的发展不平衡。以往，城市交通建设是盯住公路、船运，如今应该思考，从深圳、香港到广州，东岸如何与西岸建立更紧密交流？轨道交通运输是非常重要的。
对比很多国外的先进城市，东京的地铁只有300公里，大多数轨道其实是快线、城际线、高铁，这些线路对片区经济的发展促进作用更大。城市发展的关键驱动力，我认为是来自于城际线，国外很多城际线建设起步早、发展水平高。
沙龙围绕三个关键词展开讨论。
主持人：前段时间，广东省委省政府圈定了5个都市圈，意味着我们接下来的轨道交通建设这个落脚点要聚焦到建设新城市、串联都市圈，怎么看轨道交通给城市带来的软扩容？
张国华：广佛、深莞的城市一体化走在国内前列，市场在资源配置中发挥了主导作用。我们从全球四个代表性一线城市来看，城市轨道70%以上由社会资本规划建设运营。对众多市场主体而言，合作共赢是必由之路。期盼未来在粤港澳大湾区，不仅是深圳地铁跟万科合作成功，更希望有其他资本加入，推动轨道里程快速建成。
主持人：我记得2016年参加了粤贵黔高铁经济带调研，我们当时希望通过广州、佛山南海把整个粤贵黔的轨道网拉开，但是现在看情况不成熟，怎么看这个问题？
朱晓兵（西南交通大学（上海）TOD研究中心主任）：这个问题要放大来看，长三角和珠三角各有特色，现在长三角的人口老龄化比较严重，珠三角的年轻人比较多，经济增长的活力更强。要想打开这个轨道网，产业和人口的导入只靠政府一厢情愿规划，是做不出来的，这方面要做相应的创新，即通过政府引导、技术驱动、市场主导才能实现构想。
主持人：佛山是一个制造业和专业化集群建立起来的城市，它发展TOD、交通都市圈有没有什么独特的模式？对改造整个村镇的形态有建议。
马向明：我认为，村镇互动最好的案例是顺德北滘，它已经脱离了原来镇的面貌，我前段时间看了一个信息，说北滘和广州天河联系很紧密，也就是说广州的服务业对北滘企业成长起了很大的支撑作用。我们谈到佛山的轨道交通建设应该是怎么样，应该有快线、慢线区分，快线可以快速去到深圳、广州中心服务区，这样每个专业镇就可以享受到中心城市的服务。
主持人：怎么解读内循环？其对轨道交通建设的方向意义是什么？
杨珅：这是一个大课题。从形式上看，轨道交通上盖的开发、站点、枢纽、车辆段开发，都是内循环的重要硬件支撑。
从内容上看，我们立足轨道节点创造空间，形成新的消费模式。例如让旅客在地铁交通过程中，能够很方便地享受到城市衣食住行的各方面内容，我们要创造空间和内容，很多人就可以在地铁上解决衣食住行的很多事情。我们把旅客、乘客变成了顾客，变成了我们的主人。
张国华：我想用那句老话解读轨道建设的方向——只有让市场发挥主导性作用，TOD才可以做得成。让资本活跃起来，政府要更好地发挥导向作用，出台配套政策支持，这个维度的内循环才能真正循环起来。
【撰文】华声宇 尹辅华
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【作者】 华声宇；尹辅华
【来源】 南方报业传媒集团南方 客户端
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