阿特拉斯航空空难：回顾新西兰航空TE901航班11.28埃里伯斯空难
阿特拉斯航空空难：回顾新西兰航空TE901航班11.28埃里伯斯空难美国麦克默多科考站俯瞰8时21分从奥克兰国际机场顺利起飞后，经过大约4小时的飞行，TE901航班在12时30分飞到了距离麦克默多科考站（由美国于1956年建成。有建筑200多栋，被称为“南极第一城”，是南极洲最大的科学研究中心）70公里的位置，机组和麦克默多站无线电通讯中心取得了联系。埃里伯斯火山修改航线坐标算是航空公司的经营性行为，本无可厚非，但问题出在：这一改动没人通知机组！没人通知机组！没人通知机组！因此机组在给自动驾驶仪输入数据的时候，虽然更新了航路导航点的坐标XY值，但并没有修改至关重要的高度值。如果是有南极执飞经验的机组或许会提出疑问，但问题就在于：今天俩执飞的仁兄从来没有飞过南极，从来没有。
因为临时有事逃过TE901空难一劫的埃德蒙·希拉里爵士（左）
在起飞前，柯林斯机长和卡西恩副驾驶将他们研究了19天的飞行计划中的航路点座标XY值和高度输入飞机到的自动驾驶仪电脑中，一路上其实不需要他们做什么，自动驾驶仪会包办一切。
但他们不知道的是，他们手中的这份飞行计划在19天前发到他们手中的时候被新西兰航空公司运营部修改了两个航路点的坐标，相比旧航线，新航线将向东偏离45公里、不再飞越麦克默多湾，而是将直接飞越路易斯湾及以及海拔3794米高的埃里伯斯火山。
埃里伯斯火山
修改航线坐标算是航空公司的经营性行为，本无可厚非，但问题出在：这一改动没人通知机组！没人通知机组！没人通知机组！因此机组在给自动驾驶仪输入数据的时候，虽然更新了航路导航点的坐标XY值，但并没有修改至关重要的高度值。如果是有南极执飞经验的机组或许会提出疑问，但问题就在于：今天俩执飞的仁兄从来没有飞过南极，从来没有。
8时21分从奥克兰国际机场顺利起飞后，经过大约4小时的飞行，TE901航班在12时30分飞到了距离麦克默多科考站（由美国于1956年建成。有建筑200多栋，被称为“南极第一城”，是南极洲最大的科学研究中心）70公里的位置，机组和麦克默多站无线电通讯中心取得了联系。
美国麦克默多科考站俯瞰
麦克默多科考站的具体位置
“这里是纽航901（为了和新加坡航空公司的简称区别开来，对新西兰航空公司的简称用“纽航”），下午好，我们请求下降高度至10000英尺目视飞行。”
“纽航901，批准你们的请求，可以下降高度至10000英尺，保持目视飞行。”
“这里是纽航901，请求继续下降至1500英尺高度。”
“1500英尺？你们确认吗？”
“是的。”（之所以这么请求是尽量降低高度以方便乘客更好的观景，之前的13次飞行都是这么做的，虽然当时的飞行安全条例并不容许航机在任何天气情况之下下降至低于6000英尺的高度飞行，可新西兰航空公司无视这项规定并且将超低空飞行的观光体验堂而皇之的写进了公司发行的旅游航线宣传手册以及旅游杂志的广告宣传页中）
“好吧，同意你们下降到1500英尺高度。”
“纽航901明白。”
南极成为不少飞机的“埋骨之地”，这架废弃在麦克默多站附近的AS57“大使”客机就是其中一员
12时45分，TE901航班下降到了1500英尺（约450米）的低空并切换成自动驾驶模式，当时窗外天上白色的云层与铺满白雪的火山混为一体，造成白蒙天的现象（也就是南极地区常见的“乳白天空”，对于飞行危险性极大，可在当时少有飞行员有能力应对这种危险性的天气，哪怕是在两极地区有最丰富飞行经验的老手对此都束手无策，更别说TE901航班机组的两个从来没来过极低地区的“老牌菜鸟”）。但对这种气候现象毫无概念的TE901航班机组对潜在的危机毫无察觉，只认为眼前的景色是罗斯冰架的风光，这个假象甚至骗过了多次来过南极的导游彼得·莫谷禄，他甚至向客舱里的乘客介绍起“罗斯冰架”来，而事实上真正的罗斯冰架位于正在飞机航线前方的埃里伯斯火山的后面。
