阿特拉斯航空空难：回顾新西兰航空TE901航班11.28埃里伯斯空难
阿特拉斯航空空难：回顾新西兰航空TE901航班11.28埃里伯斯空难新西兰航空公司旧式涂装的ZK-NZP号DC-10客机细节4新西兰航空公司旧式涂装的ZK-NZP号DC-10客机细节3
新西兰航空公司旧式涂装的ZK-NZP号DC-10客机细节2
新西兰航空公司旧式涂装的ZK-NZP号DC-10客机细节3
新西兰航空公司旧式涂装的ZK-NZP号DC-10客机细节4
DC-10性能数据
设计商：道格拉斯飞机公司
乘员：机组3人 载员380人（最大）
长度：55.5米
翼展：50.4米
高度：17.7米
空重：122951千克
最大起飞重量：259450千克
发动机：三台通用电气CF6-50C2涡轮风扇发动机，单台推力240.2千牛
经济巡航飞行速度：908千米每小时
最大航程：11685千米
最大载重航程：7505千米
附录1：
新西兰官方对TE901航班埃里伯斯空难调查报告
官方的空难调查报告由新西兰首席空难调查官罗恩·齐宾德尔撰写，于1980年6月12日公开。报告主旨是甩锅给机组：指出空难的主要原因是机组的失误，报告指责机长柯林斯把飞机下降至低于当时的飞行安全条例规定的下限，即6000呎（约1830米）的高度飞行（实际上只有1500英尺，但出于某种原因，报告里没有引用这个数字），并在不清楚客机位置时继续以该高度飞行。但是，因为一连串的因素，使得柯林斯认为飞机当时在麦克默多湾中央，而且根据新西兰航空出版的旅游杂志及史葛基地－新西兰在南极的据点的人员的作供，柯林斯的前任机组大都是驾机在麦克默多湾中央低飞，为旅客提供更佳的景观体验。
独立调查官马翰的调查报告
官方空难调查报告一出炉就遭到了公众的质疑和追问，为了平息舆情，新西兰政府决定由当地有名法官彼得·马翰组成一人调查委员会，继续调查埃里伯斯空难。
马翰的调查报告于1981年4月27日公布。调查报告一反官方调查的论点，洗脱了对机组的指摘。指出空难最重要的起因是新西兰航空单方面修改该次航程的飞行计划，而未通知负责飞行的机组人员。根据新的飞行计划，航班将直接飞向埃里伯斯火山，而不是原定的飞过火山的侧面。因为罕有的自然现象－阶段性白蒙天现象，机组人员未能目视发现前方的火山。令机组看见远方的地平线（估计当时的云层间有很大的空间，能反射火山后的罗斯冰盖及其后方的景色）。马翰指出：负责飞行的机长和副驾驶均为拥有数千飞行时数和丰富经验的飞行员，并对飞机内惯性导航系统的准确度有一定的经验。马翰还发现在发生意外前麦克默多站已批准航机下降至1500英尺（450米）的高度飞行，远低于前述飞行安全条例规定的下限。
马翰也从官方调查报告中发现齐宾德尔对大型宽体喷气客机的营运所知甚少。这是因为他（及他所属的新西兰航空管理局）一直以来均是调查简单的小型客机的空难事故，并未有调查如这次的大型客机空难的经验。齐宾德尔的调查手法并不严谨，他的报告中也出现一些漏洞和资料错误。也因为这个原因，齐宾德尔忽视了飞行计划临时改变及机师所面对的罕有南极气候现象对意外的重要性。简单来说，如果机师在起飞前得知飞行计划已被修改，这次空难就可能避免。
在马翰的报告第377段，他指责新西兰航空公司的管理阶层及资深的飞行员管理阶层合谋，以“一连串精心安排的谎话”掩盖事实及瞒骗调查官。
新西兰航空的上诉
新西兰航空公司对马翰的调查报告非常不满，于是向当地法院上诉，并获得胜诉。马翰因此向英联邦最高法院上诉（新西兰还是英联邦国家）。在两次上诉中，马翰对空难起因——即新西兰航空公司未通知机组有关飞行计划改变的指控并未受到法庭质疑。所以法庭认定了他对空难的结论——即空难是由于机组人员被错误的引导离开了原定的航线，而并非是机组犯错的结论得到了认定。但法庭方面对马翰的调查报告中指责新西兰航空公司管理层合谋掩盖地勤人员犯错的言论“超越了他作为调查官的权力及有欠中立”。因此在1982年10月20日驳回了马翰的上诉。
就此判决，航空研究员约翰·金在他的著作《新西兰悲剧，航空》中有此记述：“他们（法官）逐项的推翻马翰的上诉，包括第164项附录，他们指该附录“不能被任何资深飞行员利用作为导航之用”。并以此点为依据，指报告中一项调查结果指控航空公司的首席执行官计划欺骗（调查官）的基础是不存在的。”
其中，第164项附录是一幅影印的航机在麦克默多湾的飞行路线图。根据一些公开的证据，在TE901航班上两名飞行员于1979年11月9日的简介会中收到的文件里，也包括这张图片。图片显示了两条航线：一条为偏南的航线，经过罗斯岛的西边；另一条则是偏北的航线，经过罗斯岛的东边。但两条航线在图中并没有交汇点，而且此航线图并没有在向南伸延，故机组不可能从这张图片得知航线在何处及以那种方式交汇。
新西兰航空TE901航班11.28埃里伯斯空难的影响
新西兰航空901号班机坠毁事件到现在仍然与1931年的豪克斯湾大地震并列新西兰两大死亡人数最多的灾难。豪克斯湾大地震强度为7.9级，造成256人死亡。
为纪念这次空难的死者，新西兰政府在南极所属的史葛基地树立了一个木制十字架。因为受到南极的天气所侵蚀，新西兰政府于1986年以铝制十字架取代原有的木制十字架。
大部分的客机残骸仍然被遗漏在事发地点－埃里伯斯火山山上未被清理。平常残骸被埋在冰雪之下，但当天气回暖，冰雪融化的时候，残骸在空中仍是清晰可见。
坠毁客机的机身编号ZK-NZP被永久收回弃用。
1988年，一部表现调查委员会对这次空难的调查而制作的电视专辑：《埃里伯斯的余波》在新西兰和澳大利亚播出。
马翰指控新西兰航空管理层的著名字眼“一连串精心安排的谎话”（an orchestrated litany of lies）因为诉讼而成为新西兰流行文化的一部分。
2007年6月，哥顿·维特机长获授予新西兰官佐勋章，以表彰他对马翰的调查的协助。哥顿·维特机长曾是新西兰航空的机长，他的著作《冲击埃里伯斯》对新西兰航空TE901航班坠毁事件，及对其后调查工作给予精辟独到的评论。
南极洲观光航班自此停航15年，直到1994年由澳大利亚航空公司再次开航。
附录2：TE901航班埃里伯斯空难遇难者遗体辨认工作纪实
因为飞机撞山时引发爆炸，尸体被烧至难以辨认。为了搜索及辨认航班上的死者，新西兰警方和一队攀山拯救队组成了一个小组，前往南极开始工作。
验尸工作由吉姆·摩根督察领导一群病理学家、牙医及警察进行，历时数个星期。他负责收集及比对尸体的资料，并编写这次行动的报告。由于大部分遗体在飞机撞山时受冲击而解体为残肢，记录遗体资料的工作非常艰巨。最后，他们成功辨认出213名遇难者身份，占总数83%。虽然有时候他们只能靠残肢上的指模，甚至衣服口袋中的钥匙来辨认死者身分，但整体来说，这次工作是非常成功的。
摩根督察后来编写了一段纪录工作组工作情况的文章：“我们花了一个星期的时间，在航机残骸及遗体之间扎营居住，每天24小时不停的工作。我们把人手分为两组轮流工作，努力地收集并保存遗体。因为很多遗体被数以吨计的航机残骸压着，我们使用了许多人力去挖掘。
初期我们并没有足够的水，饭前我们只能共用一小碗水以清洁双手，而水是黑色的。因为没有水的关系，我们不能洗净我们用过的碗碟及用具，只能直接交给下一班的工作人员。我在现场进的第一顿饭是炖肉，也因此我吃不下那顿饭。经过数天工作后，我们的御寒衣物的外层已经被一层黑色的油脂（源于被烧过的遗体）覆盖了。
除了御寒衣物外，我们的羊毛手套也逐渐铺满了那些油脂。但是，我们的工作极需要羊毛手套所容许的手指活动，如纪录我们所看见的情况及纪录及标示遗体的各个部分。所以，当第一批补充的羊毛手套运抵的时候，我们立即都感到非常安心。（美国海军也给予了很大的支援。）所有被发现的遗体及残肢都会立即被协助的美军摄影师拍下作纪录。此外，美军人员更协助我们把收集到的遗体及残肢装到尸体袋中。
之后，我们更看见一群贼鸥在我们面前吃下那些遗体。这个问题令我们感到非常痛苦，因为这将会令辨认死者的机会毁灭。我们曾经尝试驱赶这些贼鸥，但不成功；我们曾经尝试向他们投掷讯号弹，但也是徒劳无功。最后我们决定暂停辨认工作，把所有人体残肢埋在雪地下，以避免吸引雀鸟。我们挖起现场的雪地面以埋下这些残肢，直到天气转好，我们的直升机能把它们运回营地为止。这是一件非常费力的工作。
当我们的工作接近完成的时候，我们被一场坏天气隔离了。当时，我和另一位警员NZPO2（R.S.米切尔督察）决定批准组员们利用飞机上遗留的，没有被摔坏的酒来开派对（虽然是很恐怖的事，但是我们需要恢复活力）。到最后，我们用罄了香烟的库存，使得营地上所有人均需交出其私人的补给储备，以便营地上的所有人能公平地使用余下的资源。
当天色转好，直升机能再次起飞的时候，我们开始移走遗体的工作。我们把一袋袋的遗体装到直升机下方的货运绳网，由它们运送到麦克默多站。这是双重累人的工作，因为我们每次均需让一部份的工作人员离开，而这就会让余下的工作人员有更多工作。而且除了需要把之前埋好的遗体重新挖掘并装上直升机外，装载的过程有一定的危险性－运转中的直升机会卷起现场的飞机残骸。我们让美国海军人员及麦道公司的员工先行离开，然后才让警方和科学及工业研究部的人员离开。我对自己和我的同事在埃里伯斯火山的工作感到自豪。
最后一组离开现场的人员包括马克·本警长、艾·温杜本警员及数位来自科学及工业研究部的人员。他们都是在最后的36小时一直在营地值班。当他们回到麦克默多站的时候，受到美国海军人员的欢迎。
工作期间，遗体搜索及辨认队的人员被发现有创伤后压力心理障碍症的症状，有部分人员更是在当值期间昏倒。有关当局立即为有需要人士提供心理辅导服务，而在小组的工作报告中亦提到类似工作小组的领导人员需要知道怎样发现及处理其组员所面对的压力。数年之后，心理支援服务成为新西兰警方向警员提供的一项基本支援服务。
虽然新西兰警方对遗体搜索及辨认方面有一定的贡献，但一直并未有官方的表扬。不过，负责领导这次工作的两位警员：摩根督察（遗体辨认队）及米切尔督察（遗体搜索队）均由于对这次意外的事后工作的贡献而获颁授OBE勋衔。
2006年，新西兰当局向在这次行动中服务的新西兰人和世界各地的专家颁授新西兰特别服务奖（埃里伯斯），以表扬他们对遗体搜索及辨认，以及事故调查中的贡献。
