资深飞行员能操纵客机垂直俯冲吗（为啥客机双发失效情况下）

资深飞行员能操纵客机垂直俯冲吗（为啥客机双发失效情况下）三、其次双发客机就算两发全部失发的情况下，客机的翼展设计得都比较长，完全失去动力前提下，也能类似滑翔机一样，在驾驶操作得当的前提下，安全降落，毕竟客机为了安全考虑，其驾驶系统就算升级到电传飞控系统，也有相应的备份系统存在。像B737这类采用机械控制系统的民航客机，本身就有着机械控制系统结构简单、安全性更高的优势，同时B737的机械控制系统也在很多关键设备上设置了多项冗余备份，这就使得B737就算在双发全部失效的情况下，客机仍然能够获得足够的升力，以正常滑行的状态不断下降飞行高度，并最终寻找备降机场或者紧急降落地点迫降，直接出现瞬间失去动力后、从8000米高空垂直俯冲降落的可能性几乎不存在。加之为了降低客机在正常巡航飞行阶段的飞行阻力，客机的正常飞行巡航高度普遍会选择在8000--12000米高度飞行，这个高度飞行阻力更低的同时，也避免了3000米高度云团等雷暴天气的影响，所以在这种情况下，

可能很多人觉得民航客机如果在高空正常飞行过程中，双发或者四发动力全部失效的情况下，客机就会因为失去继续飞行的能力，从而像鸟儿一样一头扎下去，最终以接近垂直俯冲的角度坠毁地面或者海上。特别是在新闻中偶尔看到的某些民航空难中，真的有些民航客机是以接近垂直俯冲的方式坠毁的，更是佐证了这种传言的证论。

但是从民航客机的安全系统冗余设计角度来说，正常情况下，就算民航客机单发或者双发乃至四发动力全部失效的情况下，民航客机从正常巡航飞行高度8000余米高度，垂直俯冲的可能性也不大。具体来说的话，主要有以下三方面原因：

一、航空制造商在研制和测试全新客机的时候，除了要保证足够的客舱环境舒适度等技术指标外，在安全可靠性上不光设计更为完善，同时测试也是更佳贴近实际飞行过程。比如我国自主研制的C919民航客机在正式交付航空公司之前，商飞在过去的几年间已经陆续对其完成了多项非正常测试飞行，包括最小离地速度起飞、失速改出伞测试和90度大坡度侧倾测试等重大试飞项目，这些试飞科目的圆满完成不仅对于C919的加速交付奠定了基础，同时也让我们知道了双发客机在试飞定型前很多围绕安全飞行的测试有多么重要。

同时在双发客机身上还有一个永远不可能忽视的测试就是ETOPS单发延程测试项目，这个项目的初衷最开始是因为远洋航线基本都是由B747、A340这类四发客机完成，就算客机在海洋上空飞行过程中某台发动机出现故障，剩余的发动机依然能够为其提供足够的推力输出，以保证其继续安全飞行。

但是后面随着环保和降低油耗的考虑，越来越多的新型民航客机开始朝着双发大型客机方向迈进，包括之前主要执飞跨洋洲际航线的B747、A340、A380这些四发民航客机，都逐渐被起飞重量更大的A350、B777双发客机取代。失去了一半动力后，如果单台发动机出现故障，那么对于客机而言就只有一台发动机可用了，所以为了验证双发客机在单发情况下的安全飞行能力，几乎所有的双发客机、特别是执飞跨洋航线的大型双发宽体客机，都必须进行ETOPS单发延程飞行测试，在测试过程中试飞员主动关闭某台发动机，然后客机仅依靠一台发动机完成至少120分钟的持续飞行、后面这个时候更是延长到了180分钟。而且在这个过程中客机还要处于最大起飞重量下，以测试客机在满载乘客的情况下，是否能够满足单发情况下的安全飞行。

而且最开始的时候，这项规定仅针对于需要频繁跨洋飞行的A330、B777、B787这类大型双发宽体客机，但是近些年来，这项规定也已经出现在了A320、B737这类双发窄体客机身上，也就是说双发客机在失去单侧动力的前提下，仍然能够依靠剩余单发完成降落。

二、对于双发民航客机而言，因为其相比四发大型客机而言，发动机数量减少了一半，除了对客机的安全考虑更多、更为全面外，对于双发客机所使用的动力系统也有着更高的要求，比如双发动力几乎双发同时失效的情况几乎为零（除非人为破坏），这主要是因为现代航发在研制测试过程中，会针对后续飞行过程中的几乎所有场景进行提前测试，包括发动机撞鸟测试、暴雨测试、浓雾低温结冰测试等等，都是为了尽可能的模拟出客机在正常飞行过程中，如果遇到鸟撞、低温结冰情况下的安全飞行考虑。

加之为了降低客机在正常巡航飞行阶段的飞行阻力，客机的正常飞行巡航高度普遍会选择在8000--12000米高度飞行，这个高度飞行阻力更低的同时，也避免了3000米高度云团等雷暴天气的影响，所以在这种情况下，双发客机动力全部失效的情况更是几乎不可能出现。

三、其次双发客机就算两发全部失发的情况下，客机的翼展设计得都比较长，完全失去动力前提下，也能类似滑翔机一样，在驾驶操作得当的前提下，安全降落，毕竟客机为了安全考虑，其驾驶系统就算升级到电传飞控系统，也有相应的备份系统存在。像B737这类采用机械控制系统的民航客机，本身就有着机械控制系统结构简单、安全性更高的优势，同时B737的机械控制系统也在很多关键设备上设置了多项冗余备份，这就使得B737就算在双发全部失效的情况下，客机仍然能够获得足够的升力，以正常滑行的状态不断下降飞行高度，并最终寻找备降机场或者紧急降落地点迫降，直接出现瞬间失去动力后、从8000米高空垂直俯冲降落的可能性几乎不存在。

当然客机要真的从8000米高空垂直俯冲坠毁，也不是没有可能，比如客机在8000米高空正常飞行过程中，遭遇空袭或者因为机械故障，机身和机翼瞬间解体，只有机身的客机因为无法获得足够的升力，就真的会垂直俯冲坠毁，但是这种情况出现的几率非常小，因为客机在还未进行首次试飞之前，就要在地面进行静力试验，以验证飞行器自身结构或构件在静载荷作用下的强度、刚度以及应力、变形分布情况。

其次像波音最赚钱的B737MAX机型因为换装了飞控系统，遭到全球停飞，也是因为其加装的MCAS系统因为设计存在致命性错误，使得客机在飞行过程中如果仰角过大，该系统就会主动进行姿态补偿，但是当客机水平方向已经正常后，MCAS系统并不会停止姿态补偿，而是会继续压低机头角度，最终使得客机机头朝下、出现升力降低后垂直俯冲坠毁。