超宽屏缺点（深度解读超宽一体屏）
超宽屏缺点（深度解读超宽一体屏）随着自动驾驶的发展，驾驶者逐渐把车辆的控制权转移到车辆本身的智能控制系统上，超宽一体屏能够更好的应对驾驶者及车内乘客的多样性场景诉求。因此我们认为超宽一体屏的应用，可最大程度地降低多屏交互时的注意力分散问题，有益于驾驶场景的信息集中阅读体验和安全性。我们希望探其究竟，当然更深层次的是我们到底该如何在超宽一体屏上完成体验设计工作。针对这一现象，笔者从以下几个维度分析后认为超宽一体屏的应用是数字驾舱显示介质的必然发展趋势（目前市面上，大屏如双长屏、仪表 悬浮/嵌入式中控屏、以及超宽一体屏等HMI屏幕设计为主，其中超宽一体屏的设计是最具特色，最值得去斟酌的一种形态）：从特斯拉大屏的应用，有观点认为这将分散驾驶者的注意力。但联网化、智能化的发展，驾驶者和乘客需要在车内完成的交互场景比以往更多，基于这种趋势，我们认为超宽一体屏的应用，能够将更多的内容按不同的场景进行合理的呈现，避免内容分散在多屏的场
从Tesla Model S的17英寸大屏伊始到Byton以49英寸超宽一体大屏的亮相让行业为之赞叹，短时间内，各大车企品牌纷纷聚焦到显示屏的应用创新上，大屏、双屏、三屏组合等产品形态也随之量产入市。
超宽一体屏虽然还没有实质上的量产交付，但从新造车势力、传统车企概念车的发布上可窥见超宽一体屏的应用已是未来趋势。
当然新的技术迭代会引发我们的思考，超宽一体屏不仅仅是显示屏，而是其整体出行生态的变革结果，交互方式、内容呈现、人的注意力管理都需要深度研究。
由此，笔者不禁思考：大屏的诞生是显示屏技术成熟的发展趋势？还是用户需求的驱动？亦或是汽车品牌差异化创新诉求？
我们希望探其究竟，当然更深层次的是我们到底该如何在超宽一体屏上完成体验设计工作。
超宽一体屏应用价值维度分析
针对这一现象，笔者从以下几个维度分析后认为超宽一体屏的应用是数字驾舱显示介质的必然发展趋势（目前市面上，大屏如双长屏、仪表 悬浮/嵌入式中控屏、以及超宽一体屏等HMI屏幕设计为主，其中超宽一体屏的设计是最具特色，最值得去斟酌的一种形态）：
1. 内容聚焦和连贯性交互体验
从特斯拉大屏的应用，有观点认为这将分散驾驶者的注意力。但联网化、智能化的发展，驾驶者和乘客需要在车内完成的交互场景比以往更多，基于这种趋势，我们认为超宽一体屏的应用，能够将更多的内容按不同的场景进行合理的呈现，避免内容分散在多屏的场景所导致的阅读和交互的跨屏切换的情况。
因此我们认为超宽一体屏的应用，可最大程度地降低多屏交互时的注意力分散问题，有益于驾驶场景的信息集中阅读体验和安全性。
2. 自动驾驶场景多样性的内容交互诉求
随着自动驾驶的发展，驾驶者逐渐把车辆的控制权转移到车辆本身的智能控制系统上，超宽一体屏能够更好的应对驾驶者及车内乘客的多样性场景诉求。
如可以直接利用3D-AR技术在大屏上将虚拟内容融合到真实环境，给人更真实的场景感。自动驾驶场景人的注意力将转移到对内容的诉求上，如：视频、AR游戏、远程视频会议室模拟等等，这更是对大屏的应用的潜在诉求。
3. 车规级造屏技术的创新与芯片的成熟
车规级造屏技术及芯片的不断发展，造屏技术在不断的迭代与创新，超高分辨率、广视角、曲面设计、异型切割与高耐候等高性能新产品不断地刷新着我们的眼球。这些都使得超宽一体屏成为必然的发展趋势。
同时，超宽一体屏具备超大分辨率，需要配合高性能的显示计算芯片才可以将内容流程的呈现出来，自动驾驶技术的不断深入发展，促使参与到供应链的科技类公司也加大力度研发高性能的车规级芯片。这是以场景革命为驱动促进了解决方案商的应用技术研发。
4. 未来自然交互技术的发展在一定程度上拉远了屏和人的距离
传统触摸交互方式的单一性需要满足屏和人之间的人因距离关系，安装距离必须考虑人可触摸的范围。但随着隔空手势、自然语音、脑机互联等等技术成熟将扩展人的交互控制边界能力，使得人的交互方式更自由。
更甚，我们可以设想随着打印屏幕技术的发展将让我们可见之处即屏的时代成为现实。
首份超宽一体屏体验设计原则发布意义
未来超宽一体屏的应用将成为数字驾舱的构造趋势，同时随着L3以上自动驾驶技术逐步成熟并推向市场后，人将从汽车操控者转变为真正的自由出行主体，可以有更多的时间专注在其他事物上。出行也不再是单一的A到B点场景，多样化的需求场景也随之产生。
那如何在基于超宽一体屏的体验设计层面上，真正满足其人的互动要求？
提升数字驾舱全生命周期的交互体验，将是设计师们需要深度思考的问题。基于此，笔者展开了相关知识点研究，将以往理论知识进行溯源整理归纳，再结合驾舱硬件技术的发展针对性的进行理论延展，输出了国内首份针对未来超宽一体屏的体验设计需要考虑的原则性观点。
因此文章内容按八个维度逐步分享出来，并且将不断的进行知识体系迭代，以此内容媒介与各汽车行业体验设计专家一同深入探讨如何构建未来出行空间的人车互动体验设计。
人与车空间关系的场景重构
在讨论如何对超宽一体屏进行体验设计前，我们需要对人在不同场景下的多样化需求有大致的了解。为此，我们将人与车空间关系的场景划分为四大方向依次是：生活、娱乐、办公和共享。
- 如生活场景下，全家出游，疲惫的人可以直接在车上睡觉休息，无聊的人可以玩游戏，车内空间采用多音道技术，不同的音道技术可以避免彼此干扰。除此之外，还可以起到保护隐私的作用，满足每个人对个人空间的需求。
- 在娱乐场景下，人可以进行多项休闲娱乐，比如：看电影或者读书看报，其中使用超宽一体屏观看电影时，大屏会给人以良好的观感体验。
- 在办公场景下，人可以在驾舱内进行各项办公活动，诸如：视频会议、电脑办公、商务信息处理等。
- 在共享场景下，车不仅可以是运输人的移动工具，还能成为运输货物的移动工具、移动商城、移动酒店等等。
自动驾驶的发展，人与车空间关系发生变化，人在车内的场景需要我们重构思考，只有基于不同场景下的需求进行设计思考，我们才能做到真正以人为本的设计。场景化的需求思考，使我们总结出“超宽一体屏”体验设计八大原则（如下所示）
“超宽一体屏”体验设计八大原则：
- 信息获取效率原则
- 用户注意力管理原则
- 视觉设计原则
- 交互方式设计原则
- 用户行为设计原则
- 情感化设计原则
- 内容呈现设计原则
- 设计方法流程应用原则
1. 超宽一体屏信息获取效率原则
驾驶作为一种特殊的运动形式，与人感知系统密切相关。在驾驶中，人通过各个感知系统获取外部有效的信息，进而做出相应的应对举措，如遇到障碍物时，人会紧急刹车。不仅如此，信息的获取有快慢之分，这对驾驶而言具有不言而喻的重大的意义。有时候在一场车祸中，如果驾驶员在遇到危险时有足够的反应时间，或许便可以避免车祸的发生。
为此，研究人在车内的获取信息的效率是很有必要的，设计人员在设计超宽一体屏时，需要遵从人体工程学中人获取信息原则，实现信息获取效率的最大值。
1.1 人类大脑信息处理的效率
根据美国哈佛商学院有关研究人员的分析资料表明，人的大脑每天通过五种感官接受外部信息的比例分别为：味觉1%；触觉1.5%；嗅觉3.5%；听觉11%；视觉83%。
迄今为止在信息获取方面最常见的就是视觉呈现，第二种最常见的方式（而且往往与视觉联合使用）是听觉。对于其余的三个感官，触摸感（或触觉学）是最发达的领域，作用范围从持有物体的物理感觉到触摸不同表面的模拟感觉。嗅觉和味觉在感官数字技术中是具有挑战性的，因为科学家一直无法确定这些感觉的基本组成部分。
很明显的是，到目前为止，人（驾驶员与乘客）在驾舱内使用了除味觉外的四种感官器官，驾驶时观察仪表的驾驶信息，使用方控或中控调节音乐等都体现了对多种感官的利用。
而超宽一体屏比较特殊，其整合了原本的仪表和中控，原有的交互方式也需要随之改变，为此了解人获取信息、处理信息的效率，对思考采用何种交互方式（声控、触控、物理按键等）有很大的参考意义。
何种感官是信息处理效率最高的？其可以用在哪些高频的操作上呢？如此做法是符合驾驶安全规范要求的吗？何种做法是符合用户体验的？
1.2 不同信息获取通道的层级
对于我们普通人来说，我们的视觉和听觉系统需要一起工作，对比眼睛和耳朵提供信息的范围和种类是十分有趣的。视觉提供的是关于世界的狭窄的、位于前方的具有丰富细节信息的图像；而听觉提供的则是环绕我们四周的信息。
然而，目前不少驾驶员已经认识到驾舱内仪表盘和中控的屏幕化（Tesla Model 3去掉仪表盘，只保留15英寸多触控屏幕；Byton的49英寸大屏等），很多内容信息的呈现仅存在于一块屏幕内，信息十分集中，内容界面集中于使用人类视觉系统，甚至是过于集中了。
为了减少这种超负荷感觉，驾舱内许多关键信息可以重新分配到其他感官上，用以释放屏幕空间，例如：通过声音来表现。从信息传输理论上看，每种信息传输通道（与人类感官相对应）传递信息的效率不同，疲劳的程度也不同。但从信息获取的效率上讲，听觉是除了视觉外最高效的。
语音输出在过去几年已经发展为成熟的技术且应用越来越普遍，语音输入还没有完全达到语音输出的复杂程度，但它也正在成为一项可达到应用水平的技术，交互式系统设计人员现在已将他作为一个现实选择。
最好的系统要求人们训练自动语音识别（ASR）来辨认自己特殊的声音，仅仅经过7~10分钟的训练ASR就可以达到95%的识别准确率，这为自然语言系统（NLS）中人们与设备的交谈奠定了基础。NLS中仍有许多障碍以待克服，其中之一是理解语音，另一个是理解说话人在说什么。
1.3 不同交互场景与信息效率处理机制
从安全驾驶的角度考虑，视线需要长时间观察路况，不宜频繁转移注意力。信息输入层面上，耳（听）更具有优势。大脑处理信息后，需要进行信息输出。由于双手（触）受限于方向盘，再从安全的角度考虑，口（说）的优势又体现出来了。
所以，在用人动驾驶的情况下，信息的呈现方式是以视觉为主，听觉为辅。
图形用户界面的优势之一是错误信息、状态信息、菜单和按钮的持久性，但由此也可能导致信息的超负荷情况。与之相反，听觉用户界面是短暂的，它的优势在于信息呈现的临时性，减可以极大地少界面信息的超负荷情况。
然而在自动驾驶中的场景，用人注意力不再完全集中于驾仪表盘上的驶上信息，不再需要时刻意力路况变化。人的注意在转移到屏幕上的其他办公娱乐休闲信息上，使得注意力在屏幕停留的时间变长。衡用人意资源、用最少的注意资源完成尽可能多的任务，不再是设计的重点。
事实上，许用人全释放注意力后，设计的核心将转移到了建立人对智能系统的信任上，以及信息丰富多元化的车载娱乐系统中，为人营造体验良好的移动第三空间。
在设计超宽一体屏时，我们提出了信息获取效率的原则，为的是给设计人员提出一点小小的建议，我们希望可以帮助设计人员可以基于场景化去思考：在处于L3等级上的自动驾驶阶段时，自动驾驶的使用频率可能会远大于手动驾驶，但是我们也始终相信“驾驶的乐趣”并不会被自动驾驶所取代。为此，区分不同场景下的设计还是十分必要的。
手动驾驶时人更在意的车内信息的获取，如此平衡好各个感官在使用一字屏时获取信息的比例，使得获取信息的效率的最大化。
体验最优化，是设计人员需要考虑的。而在自动驾驶时，人有对系统的信任、一体屏呈现内容的多元化的要求，此时建立信任感和满足人的场景化需求是设计人员的又一个难题。
2. 用户注意力管理原则
在向更高级的自动驾驶发展阶段人依然是驾驶过程的主要管控者，那么驾驶仍是一项复杂的信息处理过程，为了确保安全，驾驶者在整个过程必须处理大量的外部信息（例如车辆之间的距离判断、交通规则标志、信号灯、路面标记、道路曲率、变道、转向等等），驾驶者能否及时地处理整个驾驶过程的接收信息对驾驶安全而言至关重要。
在超宽一体屏的应用趋势下，如何平衡驾驶操控的安全和体验性，这里我们从驾驶操控过程人对信息的处理三个阶段展开分析：感知（检测和识别）、决策和反应。
2.1 人为因素在驾驶事故中的影响
研究发现，人为因素是机动车碰撞的最常见原因。以下是人为因素，环境因素和车辆因素对撞车事故的相对影响。
- 人为因素：包括驾驶者感知危险的能力，决定如何应对危险，以及执行响应的能力。
- 环境因素：包括道路打滑，或是由于雾或黑暗导致的能见度低，驾驶者视线的障碍以及道路设计等问题。
- 车辆因素：包括车辆故障，例如制动器故障，轮胎胎面不足或轮胎充气不足，以及不能操作的指示灯。
该研究评估了2258次碰撞，发现人类，环境和车辆因素分别是93％，34％和13％的可能原因。百分比加起来超过100，这是因为试验中超过1个因素经常导致1次崩溃。研究人员确定，57％的碰撞事故中仅有人为因素是可能的原因。
对因人为错误引起的三级研究中的崩溃进行的回顾表明，识别错误（感知和理解中的问题）和决策错误是最常见的。性能错误（执行不当，正确决定的操作）不太常见。识别错误可能是56％的崩溃，52％的崩溃中的决策错误和11％的崩溃中的性能错误。
同时，最近的一项研究加强了之前的研究结果。“不安全驾驶行为”研究发现，人为因素导致99.2％的撞车事故；环境因素造成5.4％的撞车事故，车辆因素则占0.5％。
由此看来，减少人为因素造成的交通事故是刻不容缓的，那么怎么做才能减少人为因素的影响呢？
在具体实施前我们需要了解驱动行为背后的人为因素，即影响驾驶者表现的因素。
如上文所提及的，驾驶过程包含感知、决策和反应三个阶段，任何影响这三个阶段的因素都会导致驾驶者的表现，比如：衰老、非法药物、酒精、疲劳、注意力不集中、情绪状态等，都可能造成驾驶事故。
影响的因素很多，下文将着重介绍注意力的定义、注意力的影响因素以及用户注意力管理原则。
2.2 注意力的定义
从心里学的角度上来讲，注意力是心理活动对一定对象的指向和集中，是伴随着感知觉、记忆、思维、想象等心理过程的一种共同的心理特征。
注意有两个基本特征：
- 一个是指向性，是指心理活动有选择的反映一些现象而离开其余对象。
- 二是集中性，是指心理活动停留在被选择对象上的强度或紧张。
指向性表现为对出现在同一时间的许多刺激的选择；集中性表现为对干扰的抑制。它的产生及其范围和持续时间取决于外部刺激的特点和人的主观因素。
2.3 注意力的类型
选择性注意力：
选择性（或集中）注意力通常是指我们能够在遇到外界的刺激或诱惑后，仍维持原有的行为或认知过程，能够将注意力凝聚于某一个重要目标，而忽略其他不相干的讯息。
基于选择性注意力的特征，设计师在做超宽一体屏设计时，可以利用高密度改变“环境中密集的情况变化会更容易引起用户的注意力”的原理进行设计，提高用户体验。
分配性注意力：
与选择性注意力相反，分配性注意力则表示注意被认为在心理资源上可以被分为某些感官上能够同时执行的任务（通常被称作多任务）。能够同时专注于不同的事情上、同时接收多个指令、或者同时进行好几件事情而不会搞混或忘记。
在驾驶中，这就好比我们在转弯时需要分配注意力到跟踪车辆位置和检测冲突俩方面。
转移性注意力：
注意力可以迅速从一件事切换到另一件事，果断地处理完眼前的事物、再随时切换回去，不会迟疑不决或慌张混乱。
持续性注意力：
可以让专注力在持续一段时间且重复的事情中保持一段较长的时间，不会一下子就恍神或散漫。持续性注意力非常适用于L4级别以上的自动驾驶场景下，用户可以在驾舱沉浸式的学习或者工作，此时驾舱对于我们而言更像是移动第三空间。
集中的注意力：
用户能够一个一个，井然有序地应对来自视觉、听觉或触觉等外部刺激。这是一种非常重要的认知能力，注意力将高度集中在特定的刺激上。
2.4 注意力影响因素
注意力的影响因素有很多，比如：年龄、药物、酒精、压力等都可能造成注意力分散的问题，在所有注意影响力的因素中，压力是最重要的。压力是作用在我们身上的一种外部的、精神上的刺激，直接影响我们的唤起水平。
这里的唤起水平与注意力不同，它指的是知觉和肌动活动增加或者减少，并由此会形成焦虑和疲劳等心理，引发更多的交通事故。
2.5 用户注意力管理原则
驾驶者（用户）的注意力管理对减少由注意力分散的导致的交通事故而言十分必要。那么我们在设计超宽一体屏的用户体验时需要怎么思考呢？
（1）三秒交互原则
据统计，车载系统的单次操作行为无法超过3秒。0-1s时驾驶者对车机进行扫视，1-2s内用驾驶者需要完成操作行为，而2-3s时驾驶者操作完成后，需要有明显的反馈告知驾驶者操作是否成功。
为此，在针对超宽一体屏的人为驾驶场景设计时，需要把握各阶段的时间限制。
- 视觉上，用户必须能在0-1s内发现应用场景的重点信息与功能入口，需要搜索的常用信息不要过于繁琐，层级不能做太深入；
- 交互上，保证单位时间内完成操作，操作一步到位；
- 而反馈内容可以通过声音或是明显有效界面动画来实现。
准确把握每个过程中的时间，排除多余元素干扰，避免分散注意力。
（2）承载信息分布认知负荷
在设计超宽一体屏时，屏幕信息的分布应该适量，这是因为驾驶者（用户）在视觉上能够一次同时感知到5~9个物品（7±2 ），若是超过9个会给驾驶者带来更多的认知负荷。
希克定律曾描述过人做选择所需要的时间：增加选择的数量将会以对数的形式增加人做决策的时间。分布的信息过多，注意力会被干扰，认知负担加重，用户的体验差，同时也会违背三秒交互原则。
（3）人体生理机能识别技术
很多数据显示，疲劳驾驶也是造成交通的事故的很大成因。为此，人为驾驶时需要为驾驶者提供生理检测机制，时刻监控驾驶者的生理情况，一旦出现开车打瞌睡的情况，即刻通过屏幕内安全警告、气味（本田的“气味王国”）或是声音警示等多种方式提醒驾驶者，比如：现在有很多车就采用使用智能座椅，时刻监测驾驶者是否存在疲劳驾驶，并及时给予警告。
（4）强化提醒机制
对于驾龄较长的驾驶者，应避免其反应弱化，比如在提醒机制上，驾驶者可能会由于习惯而逐渐忽略语音提示等提示内容，这样也会造成危险的发生。为此，强化提醒机制就非常有必要。
以上内容是基于超宽一体屏的体验设计中关于用户注意力的管理原则分析，可以作为体验设计师进行驾舱体验设计过程的理论参考。后续将会持续为大家输出余下的体验设计原则，欢迎大家关注和留言交流哈！
研究参考：
- medscape/viewarticle/725015
- mp.weixin.qq/s/NoTJCpTS6H33orfhjgfLxQ
- zh.wikipedia/wiki/Wikipedia:首页
- en.wikipedia/wiki/Hick's_law
- baike.baidu/item/注意力
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