李斌内部员工信（带头大哥不好做）

李斌内部员工信（带头大哥不好做）由于2019年资金耗尽接近破产，研发生产等进程严重滞后，2021年，蔚来经历多次重组升级，产品生产交付至少中断了两轮，新品ET7最早要等到今年3月份方可交付，去年年底发布的走量车型ET5更是要到今年9月才能交付，李斌仍然在和时间赛跑。蔚来的新车空窗期也不断被提及。2017年上市的ES8、2018年上市的ES6以及2019年上市的EC6以及2020款ES8，三款老车又卖了一年，其中ES6一度成为蔚来销量的主要支撑。从2019年亏损超113亿元，命悬一线；到2020年走出ICU，并在下半年拿到合肥市政府资金支持后一改颓势，股价飞涨；再到去年1月中旬盘中股价达到66.99美元，市值突破1000亿美元，位列全球车企市值第三（虽然时间极其短暂），蔚来似乎已告别绝境。不过，去年下半年之后，好日子没过太久的蔚来再次“星光黯淡”。无论是一向高调的李斌还是蔚来汽车，在市场上的声量都低了不少，焦虑感或许再度出

作者：云磐

来源：商业人物（ID：biz-leaders）

在《蔚来李斌，2019年最惨的人》这篇文章霸屏朋友圈的第二天，即2019年10月31日，蔚来股价不仅跌至历史最低1.19美元，且濒临1美元退市红线，“最惨”好似纹身一般刻在了李斌身上，且这两个字很久都未褪色。

2020年7月，李斌终于从绝望中逃了出来，“我们终于走出了重症监护室，转到了普通病房”，在接连寻求北京亦庄国投、浙江湖州吴兴区政府融资遭遇失败后，家乡安徽合肥政府雪中送炭般用70亿投资将李斌从生死边缘拉了回来。

从2019年亏损超113亿元，命悬一线；到2020年走出ICU，并在下半年拿到合肥市政府资金支持后一改颓势，股价飞涨；再到去年1月中旬盘中股价达到66.99美元，市值突破1000亿美元，位列全球车企市值第三（虽然时间极其短暂），蔚来似乎已告别绝境。

不过，去年下半年之后，好日子没过太久的蔚来再次“星光黯淡”。无论是一向高调的李斌还是蔚来汽车，在市场上的声量都低了不少，焦虑感或许再度出现。

从交付量这个角度来看，市场上喊了多年的“蔚小理”排名出现变化，在7月份蔚来月销量被后两者超越之后，就很难再夺回第一。去年全年，蔚来共交付9.1万辆，被小鹏汽车的9.8万辆超越。在增速方面，其同比增速也排在小鹏和理想之后。

蔚来的新车空窗期也不断被提及。2017年上市的ES8、2018年上市的ES6以及2019年上市的EC6以及2020款ES8，三款老车又卖了一年，其中ES6一度成为蔚来销量的主要支撑。

由于2019年资金耗尽接近破产，研发生产等进程严重滞后，2021年，蔚来经历多次重组升级，产品生产交付至少中断了两轮，新品ET7最早要等到今年3月份方可交付，去年年底发布的走量车型ET5更是要到今年9月才能交付，李斌仍然在和时间赛跑。

同时，从2020年12月至今，蔚来汽车（ES8和EC6）发生三起车祸事故，其中两起造成车主遇难，让李斌和蔚来的辅助驾驶功能深陷舆论风波。此外，一向以“服务”为主要卖点的蔚来，随着用户规模的持续增长，其运营用户的方式也在悄然变化。早先李斌等高管亲自回复疑问并被车主们拿来“夸耀”的情形，如今已不再多见。

显然，李斌有更急迫的事情需要去做。

不过自去年年底ET5发布之后，李斌开始怒刷一波存在感，“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”“有充电焦虑的，基本都是汽油车用户操电动车的心”等声音不绝于耳。同时，蔚来总裁秦力洪也高调提出，“要把BBA（奔驰、宝马、奥迪）格局变成NBA”。

虽然新能源汽车近年来快速发展，配套设施也在逐步完善，替代燃油车是未来的一个趋势，但短期内无论从普及率还是多场景下的便利性方面，新能源汽车仍有较长的路要走。李斌这几句出人意料的发问，更是又把自己置于新一轮的嘲讽品评之中。

蔚来自打量产以来，销量在国内造车新势力中的排名几乎常年挂在榜首，李斌也自然成为国内造车新势力中的“带头大哥”。

但大哥并不好做，荣誉、质疑、纠结、痛苦始终缠绕着李斌，在蔚来汽车面世七年之际，这家风波不断的造车新势力迎来了又一个转折点。

目前蔚来仍处于亏损阶段。据去年三季度财报显示，其总营收为98亿元，净亏损则超28亿元，同比和环比层面均大幅增加。此外，其整车毛利率为18%，较上一季度也出现小幅下滑。

虽然手握470亿现金流——与2019年的黑暗日子相比，李斌这时候要好多了，但考虑到仍然需要持续大规模投入的现状，蔚来的资金压力并不轻松。

一方面，以去年三季度为例，蔚来的销售成本78.12亿元，同比增长98.3%，环比增长13.6%。据此测算，蔚来平均每交付一辆新车，付出销售成本达到31万元。

庞大的换电网络是另一个烧钱大项。去年全年，蔚来换电站的规模迅速增加到753个，按照李斌的计划，将在2025年在全球建成4000个换电站。蔚来甚至还提出“电区房”的概念，即距离住宅3公里内就有一座换电站，到2025年，希望90%蔚来用户的住房都能变成“电区房”。

然而，换电补能模式一直饱受争议，能不能跑得通始终是一个疑问。据财经汽车报道，蔚来方面自己测算的每座换电站的硬成本，一方面是初期建设和保养、人员值守等，平均成本是几十万；另一方面是电费，平均成本也是几十万。按照目前700多座的规模计算，换电站的总运营成本要超过七亿。

李斌说过，现在很多人觉得蔚来的服务赔钱多，那是由于规模效益还不够。但某种程度上，这是一个解释，同时也带来一个更大的疑问：究竟要达到什么规模，蔚来才能产生效益？

在去年底的NIO DAY 上——这是一年一度李斌和拥趸们的聚会盛宴，他给支持者以及外界继续画出了一张蓝图：2022年，蔚来将在德国、荷兰、瑞典、丹麦四个欧洲国家落地。到2025年，蔚来要进入全球超过25个国家和地区。

这是李斌的新战事。而他目前所面临的，是蔚来持续的烧钱、放缓的销量，还有过去一年接近腰斩的股价。在摘掉了2019年“年度最惨”的帽子之后，李斌却再一次陷入不太明朗的局面。

那些逃出生天的商业故事总在上演，这一次会不会轮到李斌？

*题图购买于视觉中国