青藏铁路是世界上的奇迹吗（穿行在世界屋脊上的青藏铁路）

青藏铁路是世界上的奇迹吗（穿行在世界屋脊上的青藏铁路）首先要尽可能靠山边走；第二.以桥代路；第三.可以采用热捧技术，将冻土层中的热量导出，始终保持冷冻状态。据张国宝回忆，由于过去对高原冻土的理解不够，他以为只要把冻土层挖掉就行了。但其实，所谓冻土层60%-70%是水，30%-40%是泥砂，如果融化了就是一个烂泥塘，最深的地方有500米深，怎么可能都挖得掉。实地勘测途中，时任铁道部兰州第一勘测设计院总工程师冉理和他说起克服冻土层的办法：很多人以为，青藏高原是2006年才有铁路的。其实在改革开放以前，青海境内运营里程只有121.14公里的兰青铁路，已经在1959年正式通车，从此掀开了青藏高原铁路建设的新篇章。2006年7月1日，青藏铁路全线通车运营当天，藏族旅客扎巴旺达说：“唐古拉这个连动物都难以生存的地方，火车能通过，真是奇迹。”乘客周军深有感触地说：“我站在了世界铁路的最高点，感到无比自豪。”国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝介绍说，

沐浴着改革开放的春风，我国铁路发展迈出了重大步伐，青藏铁路进入了科学发展的快车道。

有“天路”之称的青藏铁路，全长1956公里，东起青海省会西宁，南抵西藏拉萨。2006年7月1日，青藏铁路全线通车。

这条举世瞩目的青藏铁路，创造了很多世界第一：线路最长、海拔最高、冻土里程最长的高原铁路，最高、最长的高原冻土隧道，最长的高原冻土铁路桥，高原冻土铁路最高时速……

巍巍昆仑山，苍莽唐古拉，随着一声悠长的汽笛唤醒了沉寂千年的可可西里。截至2016年5月，这条钢铁大动脉已累计运送旅客1.15亿人次，运送货物4.48亿吨。穿行在世界屋脊上的青藏铁路，让人为之感叹我国铁路技术快速发展的同时，更多的是让人们体验着特色客运服务。如今，青藏铁路已被誉为经济路、团结路、幸福路。

很多人以为，青藏高原是2006年才有铁路的。其实在改革开放以前，青海境内运营里程只有121.14公里的兰青铁路，已经在1959年正式通车，从此掀开了青藏高原铁路建设的新篇章。2006年7月1日，青藏铁路全线通车运营当天，藏族旅客扎巴旺达说：“唐古拉这个连动物都难以生存的地方，火车能通过，真是奇迹。”乘客周军深有感触地说：“我站在了世界铁路的最高点，感到无比自豪。”

国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝介绍说，建国以来，政府曾三次规划建设进藏铁路。前两次因经济困难、技术问题停建，但研究、设计进藏铁路的工作一直没有停止。

高原冻土堪称高原铁路的“杀手”，在多年冻土区修建铁路一直是世界性工程难题。而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，而青藏铁路要穿越长达550公里的多年冻土区。

据张国宝回忆，由于过去对高原冻土的理解不够，他以为只要把冻土层挖掉就行了。但其实，所谓冻土层60%-70%是水，30%-40%是泥砂，如果融化了就是一个烂泥塘，最深的地方有500米深，怎么可能都挖得掉。实地勘测途中，时任铁道部兰州第一勘测设计院总工程师冉理和他说起克服冻土层的办法：

首先要尽可能靠山边走；第二.以桥代路；第三.可以采用热捧技术，将冻土层中的热量导出，始终保持冷冻状态。

主持青藏铁路格拉段总体设计的李金成，对冻土环境由静态分析转变为动态分析；处理措施由被动保温转变为主动降温；工程措施由单一手段转变为多管齐下的综合治理措施。以此为指导，青藏铁路创新了成套冻土工程措施和施工工艺冻土研究成果，冻土区铁路开通运营时速达100公里，创造了世界冻土铁路速度的新记录，并且确立了我国在高原冻土工程这一领域的世界领先地位，这一成果与技术在哈大客运专线建设和既有冻土病害整治工程中也得到了应用。

无疑，最终青藏铁路建设团队攻克了冻土等难题。但为了确保青藏铁路勘测设计工作的顺利进行，保证青藏铁路选线的科学性、安全性以及可靠性，青藏铁路总设计师李金城带队深入唐古拉山无人区搜集数据，经过反复勘测比对，放弃海拔5231米的公路垭口，改从海拔5072米的无人区垭口翻越唐古拉山，节省投资3.7亿多元。

李金成说，青藏铁路的现代化还体现在站后系统的设计上：青藏铁路总设计师李金城在设计工作中，以推进无人化管理、设备实现免维修、少维修为目标，认真贯彻“安全可靠，以人为本，爱护环境，技术创新”的设计理念，在站后工程设计中大力推行自动化、机械化作业，降低劳动强度；合理布设车站，最大限度地减少高原地区的车站数量；采用先进的技术设备，实现行车集中调度指挥。通过采用先进的技术和设备，使得青藏铁路每公里用工人数创全国铁路最少的记录，大大提高了运用管理的效率。

在青藏铁路建设过程中，率先在我国重大现代交通中设置野生动物通道，攻克了高海拔地区大面积植被恢复、江河源水质保护、固体废弃物处置等技术难题。对铁路沿线野生动物栖息环境、湿地生态系统、江河源水环境及自然景观进行了很好地保护，使青藏铁路环境保护和水土保持，在全国具有示范意义并得到推广，同时也为高原大规模工程建设提供了指导和借鉴。

青藏铁路的成功修建，先后获得“2008年度国家科技进步特等奖”、“国家环境友好工程奖”、“全国优秀工程设计金奖”。全线通车10多年来，青藏铁路给沿线地区带来了许多新变化。

截至2018年4月30日，青藏铁路输送进出藏的旅客达到2749万人次。青藏铁路格尔木至拉萨段通车运营初期，进出藏列车只有4对，如今增至7对，旅游高峰期增至9对。

青藏铁路开通后，西藏GDP年均增速保持10%以上，旅游业迎来高发态势。截止2017年，西藏实现旅游总收入379亿元，12.5万农牧民吃上“旅游饭”，人均收入1.2万元，带动2.93万贫困人口脱贫。此外，沱沱河、五道梁、唐古拉……这些原本只能称为“驿站”的地方，也逐渐跻身“城镇”行列。

随着青藏铁路的通车运营，西藏也迎来了铁路建设的热潮，“拉萨-日喀则”铁路于2014年8月建成通车，川藏铁路拉萨至林芝段也在建设当中。

到了2014年年底，兰新高铁的开通运营，让青海迈入了高铁新时代。其中，站房总面积8千平方米发展到今天6万平方米的西宁站正逐渐成为青海、西藏、新疆铁路交通的重要门户。

改革开放40年间，铁路运营里程从1978年的297公里扩大到2018年的3035公里；从蒸汽机车到内燃机车，从电力机车到高原动车组；旅客发送量从1959年的18万人次增加到2017年的927万人次，青藏铁路正以加速度“奔跑”在“世界屋脊”上。

2016年至今，在双寨、格尔木、德令哈3个地区，开行至比利时和俄罗斯彼尔姆、巴尔瑙尔4趟中欧国际班列，打开了青海多点多线国际市场。给沿线农牧区发展带来了巨大商机和变化，使青海迅速成为西部新的经济高地。

举世瞩目的青藏铁路取得了巨大成功，这不仅圆了铁路建设者们一直以来为高原设计铁路的梦想，更展示了中国在改革开放背景下，科技与经济的高速发展给人们的生活带来的重大变化。

本文来自中国数字科技馆