货运行业何时才能走出低谷（货运行情一年比一年差）
货运行业何时才能走出低谷（货运行情一年比一年差）在车多这一方面，根据我自己的感受，多的并不仅仅是车的数量，更多的还是效率的提升。● 车多的不仅仅是数量还有效率公转铁、公转水从源头少减少了公路的货运量第二是货运结构转型的影响开始显现，矿石、钢铁、焦炭等大宗货物更多得转向铁水运输，在零担等领域，铁路和水运也在挤占市场份额，有卡友反映以前的客户现在很多转向了水铁运输。第三是环保压力的加剧，让部分中小企业停工减产，从源头上减少了货运的需求。
【卡车之家 原创】从我3年前接触这个行业开始，谈到物流行情，不管是物流公司还是卡车司机给出的答案一直都是一年比一年差，反正没有一年是好的。行情连续差了3年之后，2019年不出意外变得更差了，那么这种情况究竟是由哪些因素导致的呢？
2019年货运行情差，车多货少是很多卡友分析出的原因。那么货少，是少在了哪里呢？根据采访和资料收集，我得出了三个导致今年长途运输货少的原因。
● 2019年长途运输货少的三大原因
第一就是今年整体经济下行压力大，对能源、钢材、建筑材料、集装箱、零担货物运输需求减少。
公转铁、公转水从源头少减少了公路的货运量
第二是货运结构转型的影响开始显现，矿石、钢铁、焦炭等大宗货物更多得转向铁水运输，在零担等领域，铁路和水运也在挤占市场份额，有卡友反映以前的客户现在很多转向了水铁运输。
第三是环保压力的加剧，让部分中小企业停工减产，从源头上减少了货运的需求。
● 车多的不仅仅是数量还有效率
在车多这一方面，根据我自己的感受，多的并不仅仅是车的数量，更多的还是效率的提升。
甩挂运输等高效物流模式，降低了市场对车辆的需求量
以广州到成都这条线为例，一般散户一个月平均能跑4-5趟，而采用甩挂运输的企业可以一个月跑9-10趟。双方的运输效率差了近一倍，原本100台车的活，现在只需要50台就能干，市场对车数量的需求，其实是在降低的。
以天地卡航为例，它的甩挂专线在今年大环境不佳的情况下，反而开始了高速的扩张。相对的，效率不如它们的散户，货源份额不断缩减，所面临的市场环境自然愈发恶劣。
车货匹配平台的活跃，减少了车辆空驶率，也降低让市场对车辆的需求量
另外，车货匹配平台的活跃，大幅减少了车辆空驶率，车辆的利用率高了，市场对于车数量的需求同样也会降低。
快速增加的货车限行和今年持续上涨的油价，也让今年的行情雪上加霜。不过这两项都算不上根本原因，如果车少货多，司机的收益并不会受到它们的影响。反之车多货少的话，就算高速免通行费，司机也无法获得高收益。
短途运输的散户市场逐渐被货运软件支配说完长途，我们再来看短途运输。车多货少依旧是造成行情差的根本原因。
货源端来看，大一些的物流公司更倾向于自己买车
从货源端来看，现在很多大一些的物流公司由于运营成本的提升，更倾向于自己买车，不但要赚货的钱，也要赚车的钱。这样一来，散户司机的货源份额就受到了很大的影响。
另一方面，现在很多货主更青睐于货运软件叫车。多位城配卡友反馈，他们原先的客户很大一部分已经转向了货运软件，稳定货源越发难得，货运价格也在不断下滑。
从司机端来看，短途运输市场由于入行门槛低，新司机数量大，而且很多都是在对行业没有了解的情况下加入了这个市场，买了车全靠货运软件的也大有人在。这些人应对风险的能力差，入坑后很难脱身，最终不得不走上恶性竞争的道路。
货运软件的盛行，让货源的信息更加透明，加剧了市场的竞争
此外货运软件的盛行，让货源的信息更加透明，在市场整体车多货少的背景下，司机之间的竞争必将日益激烈，运价也在不断刷新底线。
很多卡友说，现在的环境下，大家都在熬，优胜劣汰看看谁能最终剩下。不过我觉得熬并不能解决问题，更需要主动提升自己的竞争力。不然，就算熬过了这一轮，下一轮又该怎么熬？
本文编辑：钟丹军
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