广汽讴歌cdx最新消息（首试国产新宠儿）
广汽讴歌cdx最新消息（首试国产新宠儿）讴歌尽可能用调校让1.5T 8速DCT这套看上去有些“愣头青”的动力组合表现得更听话、更得体、更具备一个豪华品牌该有的淡定，当然同时也不能丢了该有的性能。这套动力系统在思域上的实测加速数据比官方更优秀，同时我们也非常期待对CDX来一次深度测评，对比不同调校下的动力改变。官方公布的0-100km/h加速时间为两驱版8.6秒内，四驱版9.7秒内，实际驾驶时，这套动力更多地表现出的是一种从容，而不是涡轮频繁起压的突兀。急加速时，突然油门到底，变速箱的反应时间有点传统AT的味道，随即kickdown完成，发动机的声浪传入驾驶舱，车子循序渐进的加速度也随之而来，这种感觉更像是一个孔武有力的人在推着你往前越跑越快，而不是直接踹了你一脚。当然，不能忽视的是CDX的车身质量也会稍重一些，根据两驱、四驱及配置的不同，整备质量在1494-1627kg的范围内。8速双离合器变速箱配备了液力变矩器，与思铂睿上同款
在北京大雨的当天逃离，奔向火炉一般的杭州，参加厂家的试驾活动，航班很给面子，只延误了三个小时，我可以与讴歌的首款国产车型——全新CDX如期见面。
讴歌是本田旗下的豪华品牌，主要市场针对北美，而这次的CDX是Acura与广汽合资后首款国产车型。这款融合了中、日、美三方的豪华SUV，以奥迪Q3、宝马X1、奔驰GLA为竞争对手，它会给消费者交出怎样的答卷？
善用巧劲的动力组合
CDX目前全系搭载了1.5L缸内直喷涡轮增压发动机和8速DCT双离合器变速箱的动力组合。发动机与思域上的那副同款，最大输出功率182马力，最大扭矩240Nm，配合双VTC技术，数据上甚至比思域还要漂亮。
当然，不能忽视的是CDX的车身质量也会稍重一些，根据两驱、四驱及配置的不同，整备质量在1494-1627kg的范围内。8速双离合器变速箱配备了液力变矩器，与思铂睿上同款，理论上来说，这样的技术会对低速时的换挡顿挫有一定改善。
CDX开起来的第一印象是有冲劲，油门初段灵敏，无论是低速时给油，还是减速或滑行后的再加速，稍微催逼油门，车子很乐于加速前冲，并没有涡轮增压发动机初段疲软的现象。在约两秒之后，加速过程趋于平顺，快的很无声，很贼，稍放松后就需要注意路旁80km/h的时速限制了。
这样的调校方式可能是为了弥补1.5T发动机在涡轮没有全力工作时的表现，与之对应的，在运动模式时，即使完全松开油门，变速箱也会利用液力变矩器中的锁止机构将发动机转速维持在2000转以上，以便再加速时，涡轮可以以最快的速度进入最佳状态。
官方公布的0-100km/h加速时间为两驱版8.6秒内，四驱版9.7秒内，实际驾驶时，这套动力更多地表现出的是一种从容，而不是涡轮频繁起压的突兀。急加速时，突然油门到底，变速箱的反应时间有点传统AT的味道，随即kickdown完成，发动机的声浪传入驾驶舱，车子循序渐进的加速度也随之而来，这种感觉更像是一个孔武有力的人在推着你往前越跑越快，而不是直接踹了你一脚。
讴歌尽可能用调校让1.5T 8速DCT这套看上去有些“愣头青”的动力组合表现得更听话、更得体、更具备一个豪华品牌该有的淡定，当然同时也不能丢了该有的性能。这套动力系统在思域上的实测加速数据比官方更优秀，同时我们也非常期待对CDX来一次深度测评，对比不同调校下的动力改变。
爽快、利落地跑山
我的最大惊喜来自这次活动的山路试驾，CDX有舒适和运动两种驾驶模式，不同模式之间切换并没有人格分裂似的改变，过渡比较自然。上山路的第一件事，当然就是将驾驶模式切换到Sport，而此时的CDX也在不断挑逗着你，将车开得更快。
动力：循序渐进地出力，发力区间够宽，虽称不上强劲，但在狭窄多弯的山路，这样的水平恰到好处，无论是声线还是加速度，都更像2.0L或是2.5L四缸NA的特性。
刹车：CDX的刹车极为线性，掌控起来简直可以用“易如反掌”来形容。不需要任何适应过程，我就可以用左脚刹车来完成非常平顺的减速动作，在不丢油门的情况下，可以很自如地将车速控制住，以至于后来在街道上我都懒得把右脚挪来挪去了，直接左脚刹车。恩，切勿模仿。
转向：CDX采用了VGR可变速比的转向技术，首先，力度是偏沉的，这更符合我个人的喜好。指向非常清晰，过弯时扭动方向，你可以很清楚地知道，前轮正去向哪里。无论直道弯道，将车控制在压着路面标线行驶都很简单。除此之外，如果比例还能再快一点，肯定会更过瘾。
底盘悬挂： CDX采用前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，搭配全时自适应减震系统。总的来说，悬挂调校偏硬，支撑性很到位，过弯时车身姿态安稳，在车内也感觉不到太大的侧倾。扭进一个弯，整台车表现得很听话，也很自如，一点也不拖沓，甚至好像在对你说：“来嘛！再猛点我也受得住。”
以上一切的结果就是，为了避免跟随车队行驶过于无聊，我总是一有机会就刻意拉开一点与前车的距离，然后全程顶着油门出弯，享受这难得的一点快感。以至于陪同试驾的厂方人员劝阻我：“慢一点，别给着油拐弯，容易失控。”不得已我抬起右脚，心中默念：“靠，这离极限还远得很呢。”
什么平台？怎么用扭力梁？
区别于大部分的欧美品牌，本田（包括讴歌）旗下严格来说，没有所谓平台的概念，用研发总负责人渡边朝生先生的话说：“CDX是一款全新研发的车型，并不是在某一款现有车型的基础上开发而来。
而作为本田旗下的豪华品牌讴歌的全新车型，CDX的开发必然会最大程度的利用本田集团很多的优势技术及开发理念，但其依旧是完全独立打造的车身底盘。”
CDX采用了H型扭力梁后悬架，通过可以上下摆动的拖曳臂链接车轮。拖曳臂彼此可以自由地上下摆动，这与平常被戏称为“板车悬挂”的构造不同。此外，CDX还采用了全时自适应减震系统来抑制一侧车轮对另一侧的干涉。说起另一款结构类似的扭力梁后悬挂的本田车型，相信大家一定耳熟能详——思域Type R。
当然，CDX并不是Type R，但也绝不能将之定义为换壳缤智或是XR-V，落到实处说回用户体验，简单总结这款扭力梁后悬挂的感受：
驾驶上，尾部不拖沓，得益于车身尺寸不大，跟随性良好，可以紧紧跟住车头的动作。
乘坐上，悬挂设定偏硬，但多余的震动抑制得很出色，经过颠簸或是减速带时，身体可以感知到来自底盘的反馈，不过动作足够干净，震一次，马上就可以收住。
好不好用？
空间上来说，坐在CDX的后排是很宽敞的，我（178cm）可以很舒展地以半躺的姿势坐下，这也是中国消费者最喜欢的后排乘坐姿势。中部地台的凸起高度大概是一本新新华字典的厚度（两驱车型）。
值得一提的是后排中央扶手，不同于常规5座车型从靠背中间扣下来的设定，CDX是从中间的座椅处升起，在此之前我还从没见过有这种设计，无论是美观度还是实用性都很出色。
配置上标配了天窗、发动机一键启动、发动机启停、8英寸液晶屏等，中高配车型还具有倒车影像、抬头显示等，顶配车型配备了电动尾门以及驻车辅助等配置。
CDX的行驶品质的确不是一款适合舒缓地在城市拥堵道路游车河的SUV，这并不能算是缺点，而应该是在不同风格中权衡取舍的结果，它更喜欢你带着一点激情和亢奋去驾驶。无论是动力、转向、悬挂，积极的响应性总想在第一时间就把车子的状态传递给你，偏运动的调校风格也是想给你的驾驶赋予乐趣。
CDX给了你该有的空间实用性；给了你齐全的配置；隔音降噪得体，除了为了营造运动感而传入车内的发动机声浪之外，得益于静音轮毂、隔音玻璃和ANC主动降噪等技术，其它噪音过滤的非常干净；与此同时，最重要的是还给了你一副运动感十足的身子骨。
CDX是有个性的，这也正是讴歌的调性。在和研发负责人聊天时，我曾试着引导他多说说这款车针对中国市场做了些什么，我甚至连为什么把前脸那副镀铬饰条取消这样的问题都问了，但是他不断地告诉我：“CDX在空间和内饰上一些细节确实注入了一些更符合中国消费者喜好的元素，但CDX是一款全球车型，并不仅仅是中国、美国、日本，而是针对全球消费者，开发的全新车型。”
我甚至挺庆幸，这次合资的CDX没有硬生生拉长轴距，把悬挂调得软如海绵。就这样不做过多改动就引入国产，至少让我们多了一个选择“原汁原味”的机会。至于要不要用钱包投票，就看你愿不愿意为这份驾驶快感买单了。
细心的朋友是不是发现，怎么对外观内饰做工用料这些只字未提？别急，过两天，我们有篇文章专门讲CDX的设计。
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本文为“吴佩频道”原创，作者：徐超。
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