捷豹xfl 横评（均衡的多面手捷豹XFL长期测试）
捷豹xfl 横评（均衡的多面手捷豹XFL长期测试）捷豹对这台发动机的调校很有意思，输出特性在不同的转速区间展现出了不一样的风格，2000rpm以下它会表现的有些慵懒，完全想象不到它拥有365Nm的强大扭矩，动力输出非常的平缓。驾驶感受本次我们长测的XFL，搭载了高功率2.0T涡轮增压发动机，最大功率184kW（250Ps）/5400rpm，最大扭矩365Nm/1300-4500rpm，相比老款发动机提升了10Ps和25Nm。变速箱是来自著名变速箱生产商采埃孚，8速手自一体自动变速箱。说到变速箱，让我回想起了2月初XFL/5系/E级的对比测试，同样是搭载了采埃孚8AT的宝马5系，也都是2.0T 8AT的动力组合，不得不承认，宝马对这台变速箱匹配和调校，都达到了这个级别的顶尖水准，虽然在XFL上的表现或许没有5系那么极致，但也完全符合捷豹对运动性能的诠释，而相比E级搭载的9AT变速箱，XFL在换挡逻辑和响应上都要更胜一筹。
不知不觉，这辆捷豹XFL（下文简称XFL）长测车已经来到我们编辑部一个月的时间了，说实话，这辆XFL的表现还是很出乎我们意料的，无论是在配置还是驾驶方面，都让参与长测的编辑们越发的喜爱它。
在第一期长测内容中，郭老师从设计、品质和配置三个方面，展现了这辆来自英国绅士的气质。而本期我将针对半个多月，近1000km的使用来聊聊XFL在驾驶方面的感受。
动力系统
首先说说全新的发动机，改款之后的XFL，换装了捷豹自主研发的Ingenium发动机，相比老款同样都是2.0T涡轮增压发动机，但是采用了可变排量机油泵、气缸偏置设计、高压直喷系统、集成式排气歧管、电控液压进气、陶瓷滚珠轴承等技术，在动力性能和燃油经济性上都有提升。
本次我们长测的XFL，搭载了高功率2.0T涡轮增压发动机，最大功率184kW（250Ps）/5400rpm，最大扭矩365Nm/1300-4500rpm，相比老款发动机提升了10Ps和25Nm。
变速箱是来自著名变速箱生产商采埃孚，8速手自一体自动变速箱。
说到变速箱，让我回想起了2月初XFL/5系/E级的对比测试，同样是搭载了采埃孚8AT的宝马5系，也都是2.0T 8AT的动力组合，不得不承认，宝马对这台变速箱匹配和调校，都达到了这个级别的顶尖水准，虽然在XFL上的表现或许没有5系那么极致，但也完全符合捷豹对运动性能的诠释，而相比E级搭载的9AT变速箱，XFL在换挡逻辑和响应上都要更胜一筹。
驾驶感受
捷豹对这台发动机的调校很有意思，输出特性在不同的转速区间展现出了不一样的风格，2000rpm以下它会表现的有些慵懒，完全想象不到它拥有365Nm的强大扭矩，动力输出非常的平缓。
而当转速超过2000rpm，动力变得更加充沛，发动机对油门的响应也灵敏起来，如果你想要压榨出它的全部动力，尽管油门到底，发动机转速直逼6000rpm，强烈的推背感随之而来，这才是它真正的实力所在。
关于变速箱的表现，8AT换挡逻辑足够清晰，对驾驶员的指令也能迅速做出升降挡，低速行驶时除了在1挡升2挡时能够察觉到轻微的换挡动作外，整体的平顺性还不错。
这台8AT变速箱的设定更加注重燃油经济性，升挡非常的积极，时刻将转速控制在最合理的范围内。如果你想要持续不断的动力，切换到手动模式锁定挡位，即便是转速到达红区变速箱也不会自动升挡，主动权完全在驾驶者手里。
XFL搭载的捷豹驾驶控制系统，具有动态、标准、经济和雨雪四种模式，在不同模式下的转向响应、油门灵敏度和变速箱换挡时机，都有明显的区别。
驾驶XFL半个月的日子里，我每天上下班会往返于郊区和市区，高速和城市道路各占一半，拥堵路段较少，对于XFL的四种驾驶模式，除了雨雪模式以外我都有长时间的体验。标准模式是我最常使用的，也是我觉得日常驾驶最舒服的模式，该模式下变速箱处在D挡，动力输出完全能够满足日常使用，只是起步和高速超车时动力比较平缓，改善办法可以切换到S挡，或者转到动态模式，避开了低扭输出区间。动态模式油门灵敏度高，转向也变得灵活，动力输出确实非常充沛，但是燃油经济性打了折扣。ECO经济模式配合D挡，给我的感觉比较慵懒，变速箱时刻保持在高挡位，低转速让发动机没有足够的动力输出，这样的设定很显然是为了燃油经济性。
XFL的转向系统很讨人喜，转向力度均匀，车身对于转向的响应也很到位，无论是城市高速中穿梭，还是到多弯山路里寻一下刺激，都能够很好的掌控住XFL。
XFL使用了前双叉臂、后多连杆的悬挂结构，并且采用了大量的铝合金材质，有效减少了簧下质量。
国产之后的XFL车身依然采用了75%铝制车身结构，以及前后50:50的车身配重比，在拥有理想操控性能的同时，还兼顾了舒适性。
如果说动力和操控的表现，XFL完全在意料之内，那么底盘传递出的信息则有些超出预期，也是这么多天体验下来最吸引我的地方。
舒适性和高级感是我认为这个级别不可或缺的，这两个方面XFL做的都不错，这要得益于它出色的底盘功力，路面震动颠簸传递到车内的效果，不去刻意体会完全不会察觉，但它却保留了轻微的路感反馈。而又作为一个有着运动情怀的品牌，捷豹还能够赋予XFL非常好的操控性，即便是在加长之后，从转向到悬挂的表现，都让我找不出可以吐槽的点，无论我怎样去试探它的极限，这辆XFL都可以用极佳的动态响应告诉我，一切都在它的控制范围内。
多面能手
对于现在新品层出不穷的汽车市场，好开好坐早已不再是消费者衡量购车的唯一标准，在这个科技造物的时代，没点高科技配置还真入不了主流阵营，好用也变得非常重要，下面就来挖一挖XFL在驾驶方面都有哪些便利性配置。
XFL全系标配了车道偏离预警系统、主动安全系统和定速巡航，而我们的长测车还选装了并线辅助和自适应巡航功能。
关于驾驶辅助配置，大部分开关都集成在液晶仪表盘左侧，只要通过方向盘上的按键就能操作，比较方便。
XFL的主动安全系统包括了前方预警、AEB和周边交通检测。
在车辆侦测到前方有碰撞可能性时，如果前方预警单独开启的情况下，仪表盘会亮起警示标志，同时发出警报。如果单独开启AEB系统，车辆不会发出警报，而是直接对车辆采取相应的刹车措施。
关于XFL主动刹车系统，在这次长测的时间体验当中，在开启AEB的情况下，如果我与前车近距离紧急并线，或者其它车辆采取紧急并线，系统会认为有碰撞的风险，立刻对车辆采取紧急刹车措施，而这样强有力的刹车，有时候真的会让我紧张，当然对于车辆来说这样可以最大可能的避免碰撞风险，所以针对XFL的这套主动安全系统，我觉得如果你不是一个开车很爱走神的司机，只开启前方预警就足够了，它除了会发出警示警报外，还会适当的采取一定的刹车。
车道保持辅助系统，它需要具备两个条件才能开启，首先地面要有清晰的行车线，其次是车辆要达到一定的时速。
这套系统同样带有两种模式，一种是在系统监测到车辆偏离当前车道时，仪表盘出现警示标识的同时方向盘也会震动提醒。另一种方向盘会出现反向辅助转动，一定程度上帮助车辆回到车道内。
有很多次高速行驶，我都会刻意的去测试XFL的这个系统，对于地面行车线能够快速的检测到，即便不是非常清晰，车道偏离的警示和辅助响应也足够快，方向回正的力度和角度也都比较合理，用起来比较省心。
对于后视镜的盲区，除了360°全景影像系统外，盲区监测也是解决这一问题的主要配置，在XFL两个外后视镜上有提示标志，当侧后方有来车它会自动点亮，如果此时你开启了转向灯或者转动方向盘，它还会频繁的闪烁来提醒你，注意后方车辆谨慎驾驶。
ACC自适应巡航是XFL全系选装配置，这项功能在高速行车时可以提升便利性和安全性，它的开启方式非常简单，在方向盘右侧首先按下CAN开启，然后按下SET 锁定车速，并通过 -按键来控制巡航时速。
自适应巡航开启后，时速表中央会显示设定的巡航最高车速，而左侧则显示三档跟车距离，同样是利用方向盘右侧的按键来控制距离。
虽然XFL的自适应巡航功能我几次的使用下来，在功能操作的便利性，和系统控制的安全性上都很不错，不过我觉得可以在左侧距离显示中加入前方模拟车辆，同时车道保持系统显示也可以集成于此，这样驾驶者看起来就更加直观。
在前边说了捷豹的四种驾驶控制系统， 除此之外XFL还有两个对起步控制的功能，一个是低摩擦启动系统，它被激活之后电脑会自动控制油门开度，让发动机扭矩以平缓递增的形式输出，一定程度上可以帮助车辆安全脱离湿滑路面。
另一个就是XFL全系标配的ASPC全路况自适应控制系统，它通过合理的控制动力输出，不仅能在附着力低的路面上帮助车辆平稳起步，还可以在低速巡航时增加车辆的牵引力。
总结：由于我并没有驾驶乘坐过进口版的XF，所以我很难去评定加长之后的XFL，在操控性上有没有打折扣，但是相比同级的主流车型奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级来说，XFL的特性和宝马5系有些相似，都是一把运动的好手，并且还很大程度上兼顾了舒适性，这种平衡点的把控非常难得，均衡的表现能够同时满足驾驶员和乘客的需求。
下期长测内容中，我们会为大家带来XFL长途行驶的表现，包括高速行驶品质、燃油经济性和产品可靠性等等。
科技配置的武装
