试驾20款日产途达旗舰版（动力不弱鸡爬坡不喘气）

试驾20款日产途达旗舰版（动力不弱鸡爬坡不喘气）接下来就来到了沙石路面。途达采用的是一套分时四驱系统，这个时候我用上了途达的4H——高速四驱模式。我觉得用4H一方面是为了保证越野时的安全性，毕竟突发状况永远都是意料之外的事儿；另一方面，挂上4H让前后轴都有驱动力，也是对轮胎的一种保护，在野外挠胎损耗不会小。我们这次就不搞“斜坡上开后备箱”的测试了，因为对于非承载式越野车来说，本来车身就没和悬架一体，实际意义不大，再加上途达没有电动尾门，在斜坡上操作还是会有安全隐患。还是带大家简单回顾一下途达的“键盘值”：2.5L自然吸气动力和老奇骏的QR25完全一致——184 Ps的最大功率和251Nm的最大扭矩，只是两台车在调校上有不同的取向。另外这具Jetc加特可的7AT变速箱也有来头——在百万级的英菲尼迪QX80（途乐）上也有搭载。来到第一个项目——斜坡，对于一台非承载式的越野车来说，这种科目可以说是一点难度都没有，我将途达保持在后驱的2H模式下

在驾仕派开辟的新栏目「真野实测」中，前几期的我们测试了岚图FREE和汉兰达这两台偏向城市的SUV，以及最火的增程式“奶爸车”理想ONE，但始终都没有一台真正的“越野车”进入天府国际赛车场的越野场地——「真野实测」的特约场地，来立个难度标准。

而这一次的途达——也是我们摄像老师的爱车——2020款自动四驱旗舰版，终于以“一台带大梁非承载式车身越野车”的身份，来挑战一下这个赛道的难度。可能很多人的一个疑问是， 2.5自然吸气的途达在越野场地中，动力够不够看？

而以我2018年参加途达全国试驾活动的经验来看，它在面对这样的越野场地时至少不会胆怯。特别是硬件结构上，途达有着能放大扭矩的低速四驱，配合后桥差速锁以及四驱系统的电子限滑，底气是很足的。

点火启动的时候，连接着曲轴箱的硅油风扇，制造出“地动山摇”的气势，像极了“5.7 V8”的陆地巡洋舰。这还没完，起步第一下抡盘子就能给你“硬派”的感觉，低速方向机的重量能让你瞬间觉醒，虽说谈不上“男人的健身房”，但左右打满仅4圈的转向让人有穿越感。

还是带大家简单回顾一下途达的“键盘值”：2.5L自然吸气动力和老奇骏的QR25完全一致——184 Ps的最大功率和251Nm的最大扭矩，只是两台车在调校上有不同的取向。另外这具Jetc加特可的7AT变速箱也有来头——在百万级的英菲尼迪QX80（途乐）上也有搭载。

来到第一个项目——斜坡，对于一台非承载式的越野车来说，这种科目可以说是一点难度都没有，我将途达保持在后驱的2H模式下，直接上就完事儿了。

在接近30度坡度上，途达1835mm的车高和长行程悬架，外加较高的坐姿，有着比较夸张的体感。不怎么玩越野的小伙伴，还真以为要“翻车了”，实际上此时途达的表现非常稳，不仅后轮没有任何滑动的迹象，而且车身还没有任何异响。

我们这次就不搞“斜坡上开后备箱”的测试了，因为对于非承载式越野车来说，本来车身就没和悬架一体，实际意义不大，再加上途达没有电动尾门，在斜坡上操作还是会有安全隐患。

接下来就来到了沙石路面。途达采用的是一套分时四驱系统，这个时候我用上了途达的4H——高速四驱模式。我觉得用4H一方面是为了保证越野时的安全性，毕竟突发状况永远都是意料之外的事儿；另一方面，挂上4H让前后轴都有驱动力，也是对轮胎的一种保护，在野外挠胎损耗不会小。

这种非承载式越野车还有个好处，它的底盘是“放在”车身的大梁上，物理上就有了一层隔绝，比如整个避震和悬架的链接处，都位于“H型”的大梁上。所以，当你开着途达走在这种强度的非铺装路面时，给你的感觉是相对舒适的，没有明显的冲击感传进车厢。就连由小叉轴形成的晃动和震动，都带着一层隔绝感。

即便如此，在颠簸路段也要细心控制车速，耐心选择避开锋利岩石的路线。途达的接近角和离去角分别为32度和27度，轴距也有2850mm，妥妥一台中型SUV的尺寸。

过颠簸路段似乎没有什么压力，但实际上正是因为非承载式车身的长行程悬架，在保证通过性的同时，很容易因为来回压缩而出现大幅的重心转移，车速过快会有“磕头”刮底盘的风险，对于越野小白来说尤其要胆大心细。

接下来就是比较有挑战性的三驼峰，这个时候继续挂上4H高速四驱模式，在没有低速扭矩放大的情况下，要是之前没开途达还是会觉得有点心虚。

其实这台看似弱鸡的2.5自然吸气发动机有着不错的初段爆发力，原以为灵敏的油门初段只是为了掩盖扭矩的不足，但实际情况是上第一个坡时只需持续将油门稳在2000rpm，就能相对从容的上去。

而在爬接下来的第2、第3个驼峰的时候，也不需要加大油门。只要找准了自吸发动机扭矩与转速匹配的点，途达就显得比较从容，当然也谈不上轻松。

我个人很喜欢的一点，就是途达的这套电子四驱系统有限滑功能，能自动分配驱动力到有附着力的轮胎上。相比吉姆尼那种“原始越野车”，途达明显要人性化不少，也相对更适合家用，可以尽可能忽略驾驶者技术上的差异，让越野变得更简单。

让汉兰达折戟沉沙“好汉坡”，可以算是检验一辆车是不是“真·越野车”的真理之坡。在波澜不惊的过了第一个坡之后，挂上4L低速四驱，将转速拉到4000rpm左右，低速四驱的扭矩放大让途达在攀爬过程中没有出现动力不足的情况。

而在快到第二个坡顶的时候是一个没有尘土的光滑面，能明显感觉到途达的电子限滑在发挥作用——限滑功能及时出手防止动力流失，此时依然并没有感到动力在拉后腿。

来到难度最大的第三个坡，在4L低速四驱状态下锁止后桥差速器，ESP灯亮起关闭防滑，现在就是途达的最强越野状态了。经过一番路线选择，途达在三个坡有交叉轴的地方出现了打滑，这时将油门开度加大，保持牵引力让原厂AT轮胎挣扎一下，车辆很快找回了抓地力。

实际上在挂上差速锁之后，对途达的通过性就真没什么可担心的了，我觉得在装备上唯一不足的地方，就只有原厂偏公路性能的AT轮胎。

驾仕总结：

经过今天的“真野实测”，我们发现途达的通过能力属于硬派SUV的主流水准，电子限滑介入很迅速，后差速器锁止后，脱困表现有明显提升。

如果不是一些极限科目，对原厂AT胎的途达都无法构成威胁。而2.5L自然吸气发动机在以低速为主的越野场景中并不是短板。当然日常驾驶时的油门开度会相对大一些，通过拉高转速来获取扭矩。唯一需要注意的一点是，像在川西这样的高原地区，途达超车时的加速距离要留得足一些。

所以，我觉得途达的核心竞争力除了硬派SUV的通过性能外，还在于稳定性——动力系统的成熟度，包括加特可的7AT变速箱都相当可靠。而25万元左右就能拥有硬派越野车配备的非承载式大梁、后整体桥悬架、后桥差速器锁，以及电子限滑功能，在这个价位的中大型SUV中，途达鲜有对手。

文｜John117

拍摄｜驾仕派