万吨油轮沉没：39年前 国产万吨油轮在黄海爆炸 沉没前连SOS信号都来不及发出
万吨油轮沉没：39年前 国产万吨油轮在黄海爆炸 沉没前连SOS信号都来不及发出没办法了，为了不让船员们同归于尽，政委果断地作出决定：放弃油轮！更可怕的是，一阵接一阵地爆炸，把船体炸出一个个大洞，海水乘虚而入，不停地往里面倒灌，舱内积水越来越多，船体失去平衡，开始向左前方倾斜，眼看就要沉没。一阵高过一阵的爆炸，并没有让船员们退缩，他们也豁了出去，临危不惧，前仆后继，拿起灭火器和消防水龙冲向火源。可是因为船舱里都是易燃品，海面上又刮起大风，火借风势，风助火威，大火冲天，达到了百余米高。在这等凶猛的大火面前，灭火器和消防水龙就如杯水车薪，根本无济于事。大家不但没有扑灭大火，反而在浓烟中纷纷倒下，不是因吸入有害气体中毒窒息，就是被烈火烧成重伤。
见此情景，大部分船员呆若木鸡，不知道该如何是好。几位年长的船员不失沉着冷静，他们拎起灭火器向冒火的地方冲去。
可是当他们刚刚将灭火器对准火源，进行操作的时候，发生了更为猛烈的爆炸，生成的一片火海将他们立即吞没。
一时间舱盖横飞，四下都是玻璃金属的碎片。
正在奋不顾身指挥灭火的船长、大副、二副相继倒下，前后甲板都冒起滚滚浓烟。
一阵高过一阵的爆炸，并没有让船员们退缩，他们也豁了出去，临危不惧，前仆后继，拿起灭火器和消防水龙冲向火源。
可是因为船舱里都是易燃品，海面上又刮起大风，火借风势，风助火威，大火冲天，达到了百余米高。
在这等凶猛的大火面前，灭火器和消防水龙就如杯水车薪，根本无济于事。大家不但没有扑灭大火，反而在浓烟中纷纷倒下，不是因吸入有害气体中毒窒息，就是被烈火烧成重伤。
更可怕的是，一阵接一阵地爆炸，把船体炸出一个个大洞，海水乘虚而入，不停地往里面倒灌，舱内积水越来越多，船体失去平衡，开始向左前方倾斜，眼看就要沉没。
没办法了，为了不让船员们同归于尽，政委果断地作出决定：放弃油轮！
尽管他从油轮建成的第一天起就上了油轮，它陪自己走过7个春秋，度过了几千个日日夜夜，但他没有第二种选择。
他向船员大声喊道：“同志们，船要沉了，快释放救生设备，下海逃生……”
船员们听了也非常不舍，眼泪汪汪地准备撤退，这时，更加不幸的事情发生了，由于船体倾斜严重，救生艇根本无法解下。
已经释放出去的两只救生筏，有一只救生筏盖根本就打不开，无法充气，不能使用；另一只气筏入水后，被大浪冲翻，上面的人随即落水。
40分钟后，轮船徐徐下沉，海水漫过了船身，淹没了船楼。
这时候，还有很多船员没有来得及离开，他们跟自己心爱的油轮一起沉入大海。
11时20分，“大庆53”号沉没在山东省荣成县石岛东南35海里处。
随即赶到的辽宁长海县海洋公社6245、6246渔船在海面上对落水船员进行了奋力相救，从水中救起26名船员，剩下的23名船员中，有18人遇难，5名船员失踪。
油轮爆炸沉没后，不仅会严重影响航道，还造成了大范围的海洋污染。
事故发生后，海外不良媒体捕风捉影，造谣说是油轮上有人企图叛逃，船长制止，叛逃者引爆了炸弹。
对此消息，我官方不予置评。在事故发生后，交通部、上海海运局和公安部迅速组成了联合调查组，对事故原因进行了缜密调查。
经过40多天的调查，事故真相终于查清：
“大庆53”号中央楼被大火以及引起的爆炸烧毁、炸毁。
油舱舷板、底部及甲板30余处被炸出大洞，最大洞长8.40米、宽0.56米。
此外，还有12道横舱壁、4道纵椎壁倒塌、变形。
原来，水蒸汽冲洗管连接着污水管，污水管内壁附着很多残油和中5货油舱相通，所以焊接的时候非常危险。
正因为如此，按照规定，在焊接前一定要先走两个程序，一是要对污水管进行测爆和认真检查，二是要关闭污水管的两只截止阀。
只有这样，在焊接的时候，才能确保万无一失。
可是电焊工一没有进行测爆和认真检查，二没有关闭污水管上的两只截止阀。打开管道放污水时，在虹吸和负压作用下，中5货油舱可燃气大量进入管内，形成了爆炸性混合气体。
这些气体遇到电焊的高温和火花之后，瞬间被引爆点燃，产生了热能和巨大的冲击波，继而又引发了中5货油舱、泵舱和其它货油舱一波接一波更为猛烈的爆炸。
最后调查组以详实的数据和真实的影像资料表明，事故原因是该轮明火作业引起的一起严重的责任性事故。
归结起来就是船舶动火制度管理不严，违章作业情况严重。
按照交通部油轮防火、防爆规则，如果在船上进行电焊，必须经轮机长同意、再由船长批准，而且必须在机舱电焊间才能进行。
痛定思痛，据调查了解，该轮违章进行电焊操作，早已经是家常便饭。仅从1982年1月到5月发生爆炸事故前，违章电焊就有12次之多。
当违章操作已经成为习惯，概率一定会伴随着灾难降临，轮机长、大管轮未经船长批准擅自电焊，最终酿成船沉人亡的惨剧。
另外，该轮无视规章制度，随意增设管系，在设备方面，也埋有严重事故隐患。
早在出厂时，为防止污染、便于排放机舱污油水，公司主管部门不经过申请，就擅自加装了一条从机舱通向货油舱的污水管。
1977年，船舶检验部门在发布的《钢质海船建造规范》中有明文规定，货油舱与机舱之间务必要设隔离舱，管路必须相互独立。
1978年底，该轮在维修时，未经船舶检验部门检验，在机舱和中5货油舱之间擅自加装了污水管路，虽设有两只截止阀，但它们距离机舱太远，而且很少关闭，处于常开放状态，安全功能几乎形同虚设。
这就致使机舱与货油舱相互沟通，为日后的重大事故埋下了巨大隐患。一旦条件具备，这根污水管就起到了引爆的“导火线”作用。
还有一点，在火灾和爆炸刚刚发生后，船舶的领导者们没有镇定自若，及时采取有力措施组织积极施救。船只在沉没前，甚至连求救信号“SOS”都没有来得及发出。
