雷克萨斯es和亚洲龙是一个档次吗（原以为是换壳亚洲龙）
雷克萨斯es和亚洲龙是一个档次吗（原以为是换壳亚洲龙）虽然模块化这个能缩减成本的技术并不是丰田最早采用的，但是要说压缩成本，还真可以给大部分日系车厂们颁个“先进奖”。在丰田还没有使用TNGA模块化平台之前，就有媒体对老款ES的底盘用料进行了简单勘察。发现其悬架结构、用料和老款凯美瑞基本相同，也是廉价的铸铁材质，成本仅几百元。部分非豪华品牌，都给悬挂的部分摆臂使用了成本高昂却更轻的铝合金材料，例如福特新蒙迪欧。而真正的豪华品牌宝马，早在本世纪初就开始使用全铝五连杆悬挂。然后，是日系车压缩成本的造车理念首先，模块化平台的使用——模块化似乎是这几年汽车圈最值得炫耀的技术。它模糊了此前不同级别用不同平台的平台化概念，让一种标准平台通过部分模块的改变可同时适应多个级别。所以，模块化技术最大的优势就是降低成本。这两年的丰田家族，TNGA成为了宣传营销中绕不开的话术。下至雅力士（新款国内未发售）上到雷克萨斯，大大小小的车型都基于这一模块打造。其好处就是让低
前不久，懂车帝又为我们带来了一季极具专业性的节目。将市面上热门的4款30万元豪华品牌轿车横向长测对比，分别是宝马3系、奔驰C级奥迪A4L以及雷克萨斯ES。长测的最后，懂车帝将四辆车拆空，为大家展示了那些看不见的地方车子用料到底怎么样。结果BBA的表现都符合预期，而雷克萨斯的表现则让人大跌眼镜。主持人也在节目中直截了当地表示：雷克萨斯部分设计、用料和卡罗拉没区别；在对比中全程陪跑。
其实对于这个结果，我早就预料到了
和速腾卡罗拉对撞那次不同，这次对于这四辆车的拆解结果，我事先已经预料到，雷克萨斯必然垫底！
为什么？
首先，模块化平台的使用——
模块化似乎是这几年汽车圈最值得炫耀的技术。它模糊了此前不同级别用不同平台的平台化概念，让一种标准平台通过部分模块的改变可同时适应多个级别。所以，模块化技术最大的优势就是降低成本。这两年的丰田家族，TNGA成为了宣传营销中绕不开的话术。下至雅力士（新款国内未发售）上到雷克萨斯，大大小小的车型都基于这一模块打造。其好处就是让低端车能共享一些更高级的东西，例如使用了TNGA平台的卡罗拉车身安全性较老款有了明显进步；但高端车型也不可避免地采用了和低端车型相同的设计及技术，也就有了节目中我们看到的那一幕：雷克萨斯ES悬挂结构和丰田卡罗拉一致，并且用料也是成本低廉的铸铁材质，总质量达到218公斤！
也难怪在节目中，主持人都“懒得”提及ES。一个自称豪华的品牌，用料如此寒碜，呵呵......
然后，是日系车压缩成本的造车理念
虽然模块化这个能缩减成本的技术并不是丰田最早采用的，但是要说压缩成本，还真可以给大部分日系车厂们颁个“先进奖”。在丰田还没有使用TNGA模块化平台之前，就有媒体对老款ES的底盘用料进行了简单勘察。发现其悬架结构、用料和老款凯美瑞基本相同，也是廉价的铸铁材质，成本仅几百元。部分非豪华品牌，都给悬挂的部分摆臂使用了成本高昂却更轻的铝合金材料，例如福特新蒙迪欧。而真正的豪华品牌宝马，早在本世纪初就开始使用全铝五连杆悬挂。
那即便是看得见的地方，雷克萨斯依然全面贯彻压缩成本的抠门理念：内饰的用料，技术的更新那几乎是不存在的。内饰硬塑料，谈不上技术的发动机都是万年梗了。
论压缩成本的好处......
当然了，凡是都有两面性。日系车能在世界范围内受到认可，说明压缩成本并不是不可以，这种理念也是有优势的：维护成本低。本来就低廉的成本，加上简单的结构和技术，让日系车用超低的养车成本和稳定性讨好了消费者。当然，这两点是靠牺牲体验换来的。不过，并不是每个人都要求车子有高级的体验感。甚至在更多人眼里，车既是工具，能遮风挡雨、省事省钱省心胜过一切。
反观德国人的造车理念，大有“炫技”的意思。能用最复杂的工艺绝不用简单的。这就是德国车“高级感”的根源。但太过复杂的设计太过缜密的结构，往往也增加了出故障的概率和风险......
那么，雷克萨斯到底算不算豪华品牌？
当然不算！
以上只是我的答案。说说我的理由：
在模块化技术普及的今天，各大集团的豪华品牌都有专属的“高端平台”。大众系的奥迪甚至宾利，采用的是MLB平台；吉利集团的下的领克、沃尔沃，分别采用CMA和SPA平台；凯迪拉克CT6甚至采用的是专属的OMEGA平台。而反观丰田系，从小到大的车子统统TNGA，底子都一样。
即便是丰田还没用TNGA的时候，大部分的雷克萨斯车型，你都能在丰田那边找到相对应的产品。虽然整体质感较丰田有一定提升，但和真正的欧美豪华品牌相比依然存在差距。顶多，雷克萨斯算是丰田PLUS，仅此而已！
