为何不选择提升飞机飞行高度（飞行包线飞机的速度和高度限制原则）
为何不选择提升飞机飞行高度（飞行包线飞机的速度和高度限制原则）在做剧烈机动时，仰角传感器测量得到的飞机仰角经常不够精确和及时，同时也受风力影响较大，不如过载值来的方便快捷。显然，当在一定高度(空气密度)和一定速度下，飞机可以获得的最大升力是有限的，当飞机升力接近最大正过载时，就说明飞机已经接近失速仰角，飞机的升力与速度成正比，所以最小速度也就等价于在最大升力系数时，升力能够与重力相平衡的最小速度。此外，升力还与空气密度成正比，因此随着高度升高，空气密度下降，最小速度也随之上升。因此图中此曲线逐渐弯曲。1. 飞机结构设计完成后，其最大正过载和最大负过载实际上就已经被确定了，任何超越最大过载的使用均被视为对结构造成了一定损伤，在旧的结构安全思想中要求对所有关键结构进行探伤，而在新的结构安全思想中除了检查外，还要求相应的减少飞机结构寿命，并引入载荷谱作为计算依据。2. 特别的，在小速度情况下，飞机实际上是到不了最大允许过载的，但过载值的测量比其他临界状态值
每一种飞机都有自己的最大速度、最小速度和最大高度的限制，那么，这些限制背后的原则是什么呢？
最省事的回答是：当飞机出厂时，厂家会在飞机手册给出像题图那样的飞行包线图，或者显然这个回答是绝(bu)对(fu)正(ze)确(ren)的回答。
A. 速度/高度图。注意图中给出的是马赫数。空气动力学分析中，定性分析时，马赫数与速度代表的含义基本一致，定量分析中马赫数比绝对速度更有效，本文为方便起见，不做区分。
1. 最小速度。就是飞机能维持平稳飞行的最小速度。
飞机的升力与速度成正比，所以最小速度也就等价于在最大升力系数时，升力能够与重力相平衡的最小速度。此外，升力还与空气密度成正比，因此随着高度升高，空气密度下降，最小速度也随之上升。因此图中此曲线逐渐弯曲。
1. 飞机结构设计完成后，其最大正过载和最大负过载实际上就已经被确定了，任何超越最大过载的使用均被视为对结构造成了一定损伤，在旧的结构安全思想中要求对所有关键结构进行探伤，而在新的结构安全思想中除了检查外，还要求相应的减少飞机结构寿命，并引入载荷谱作为计算依据。
2. 特别的，在小速度情况下，飞机实际上是到不了最大允许过载的，但过载值的测量比其他临界状态值更容易测量，因此加入了这些特殊情况下的临界过载值，以便于监测飞机是否达到了临界状态。
显然，当在一定高度(空气密度)和一定速度下，飞机可以获得的最大升力是有限的，当飞机升力接近最大正过载时，就说明飞机已经接近失速仰角，
在做剧烈机动时，仰角传感器测量得到的飞机仰角经常不够精确和及时，同时也受风力影响较大，不如过载值来的方便快捷。
3. 在飞机接近最大速度时，情况略有不同。如前所述，飞机最大速度是受限于速压和热障，而这两个限制条件本质上是与阻力有关，而阻力除了与速度相关，和飞机姿态也很有关系。
虽然平飞时，飞机可以更大的速度飞行，但当飞机的仰角较大时，飞机会在更低的速度时达到速压或热障极限。
直接测量飞机阻力非常困难，因此，直接控制大速度下飞机的可用过载，可以更好的避免速压或热障带来的结构损伤。
来源：知乎
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