红旗H5新款试驾（品牌复兴之路上的又一力作）
红旗H5新款试驾（品牌复兴之路上的又一力作）拉开车门无论是把手的质感以及开关门时的声音都会给人一定的所谓高级感，进入车内整个内饰设计也与老款有了翻天覆地的变化。首先能发现为了缓解IP厚重的问题，设计师在材料拼接上下了功夫以缓解设觉厚重感。需指出大灯侧的Air curtain设计似乎并不是摆设新红旗H5延续了老大哥H9的设计思路，相较于老款在外观设计上无疑是发生了翻天覆地的变化。设计成功与否也可以从市场消费者用真金白银投票的结果看出，记得当初H9上市之初可谓是相当火爆。只是在笔者看来新H5作为一款FF车型，侧面看过去缺少了H9作为FR车型的那一份优雅，但不可否认新H5的设计应该是符合国人大多数的审美的。前脸设计上融合了很多中国文化元素，从中能看到CA770的神韵，源自北京城建艺术的中轴线设计从车头一直延续到了车内设计中。流畅的车顶线条从C柱平滑的过渡到车尾，显得相对四平八稳，没有老大哥H9那种贴近coupe的设计。笔者认为H5最好看的
作者 —— 咖加用户：Davo_
国潮如今在国内已经是一股不可阻挡的潮流，而在汽车工业里例如长城、吉利、比亚迪等都在不断的通过更强的产品力打动更多的消费者。而有这么一个汽车品牌在过去的几年间的复兴是否能够代表这股国潮潮流呢？
在前有EHS9、H9等车型作为新家族设计风格的大胆尝试后，红旗逐渐找到了属于自己的新设计风格并将此应用于旗下多款车型中。那么这款有着小号H9美誉的新H5在产品力上的表现究竟如何呢？是不是可以做到销售口中尺寸对标合资B级，级别对标豪华品牌三杰呢？
静态外观及内饰
新红旗H5延续了老大哥H9的设计思路，相较于老款在外观设计上无疑是发生了翻天覆地的变化。设计成功与否也可以从市场消费者用真金白银投票的结果看出，记得当初H9上市之初可谓是相当火爆。只是在笔者看来新H5作为一款FF车型，侧面看过去缺少了H9作为FR车型的那一份优雅，但不可否认新H5的设计应该是符合国人大多数的审美的。
前脸设计上融合了很多中国文化元素，从中能看到CA770的神韵，源自北京城建艺术的中轴线设计从车头一直延续到了车内设计中。流畅的车顶线条从C柱平滑的过渡到车尾，显得相对四平八稳，没有老大哥H9那种贴近coupe的设计。笔者认为H5最好看的角度就是侧后45度去看，贯穿尾灯一直延伸到了车侧，配合略微隆起的后翼子板，仿佛有壮硕臀大肌的感觉，显得下盘很稳健。总的来说外观设计可以给到很高的分数，初印象好感度油然而生。
官方推出了类似China blue的颜色有意在凸显年轻化
需指出大灯侧的Air curtain设计似乎并不是摆设
拉开车门无论是把手的质感以及开关门时的声音都会给人一定的所谓高级感，进入车内整个内饰设计也与老款有了翻天覆地的变化。首先能发现为了缓解IP厚重的问题，设计师在材料拼接上下了功夫以缓解设觉厚重感。
从车头开始的中轴线设计一直延续到了仪表及前排中央扶手盖板上，细节设计处理上还是值得肯定的。中控的功能基本都集成在了大屏内，保留的一些常用的空调控制实体键，这可能也是一种追赶年轻化潮流的设计？好在屏幕边框没有很宽，显示清晰度也尚可，只是初次上手系统菜单逻辑及UI的设计需要适应，没有笔者预设的系统主菜单并且在使用屏幕调节空调温度或者对座椅加热及按摩进行操作时没有声音或力回馈，当然这些问题都可以被说是都用语音交互解决就好了。
车内在细节上处理上也是得到了笔者认可，例如A柱饰板做了包覆，手套箱、驾驶员左侧储物盒、前后排中央扶手内衬都做了植绒处理，并且储物空间的设计布局合理，使用便利性上可以给予好评。
新H5顶配配备了12喇叭的DYNAUDIO，笔者认为鼓点偏脆，低频瞬态响应、压迫感营造比较一般，中频密度一般，人声解析力、还原性也一般，高配延展性没有很突出。中体来说这套DYNAUDIO没有达到应有的水准。（不排除是听曲目音源、及个人听感能力较差原因）
前排座椅整体可以给予好评，座椅相对宽大舒适坐垫长度也相对较长并且可调倾角，方向盘四项可调角度范围也比较大，笔者可以找到相对舒适的坐姿。后排座椅总体也可以给予好评，坐垫长度及靠背角度都比较合理，并且坐垫有一定的支撑感。细节上后排座椅靠背在左右两侧一直延伸到了车门处，这也符合作为B级车应有的表现。
须知出两点发现的问题，首先就是前排座椅后背板做了装饰，本意应该是想将整个饰条镶嵌进座椅里面，避免饰条凸起超过座椅软质表面。实际上这个饰条的上侧明显没有镶嵌进去，甚至超过了座椅表面，这一点细节处理不太好。
另外在后排乘客系好安全带后，如果有身体前倾动作时，后方的收卷机构内部会发出一些类似于运动干涉的声响，这里在询问身边朋友后，不排除是与安全带预紧装置有关系，具体原因就不得而知了。
动态驾驶感受
下面来到最为精彩的动态环节，如果说静态给人眼前一亮的惊喜，那动态环节就是另一番惊喜了。
试驾车型是2.0T 8AT的顶配车型，这点上和展车配置级一致。根据官方资料这款代号CA4GC20TD-33的发动机拥有米勒循环、350Bar喷油嘴、变排量机油泵以及电控泄压阀等多项主流设计，配合爱信为其提供的横置8AT变速箱，预设期望值还是很高的。但是所有的美好从起步的那一刻便荡然无存。这样的PT表现是不是再为日后的FOTA找存在感呢？
首先新H5 2.0T车型账面动力数据还是很主流水准的，但是落实到实际驾驶感受上，那就是体感不觉得这是一辆官方宣称8秒内的车。在舒适模式下即使是中等动力请求也不会第一时间执行降挡（运动模式会有一点点改善），在高档位时的升档动作也不是很积极。配合相对比较大的涡轮迟滞，整个车开起来就很老派，仿佛回到了早期涡轮时代。
在变速箱标定上，如果不告诉我这是爱信的8AT，笔者是绝对不会想到的，难道是爱信只提供了硬件并没有过多的参与TCU的标定？总结就是抖动、顿挫以及不平顺。在低速缓行工况例如红绿灯路口即将刹停时，动力总成传来的震动会通过方向盘 座椅立体传达。而在低档位时会偶发出现顿挫情况，这一点上倒也不是很大问题。整车的在中等动力请求下的出力表现是两段式的，先等降挡，此时会听到引擎的轰鸣声，片刻后等待涡轮起压车辆便可加速向前。
刹车表现在笔者看来不是很好，首先是制动力释放不线性，初段刹车踏板脚感偏硬且制动力释放相对较大，但是随着踏板行程的增加脚感会变虚，制动力仿佛在前段就已经释放了一大半。可能长期驾驶后便可以适应它的脾气，只是对于初次上手的驾驶员来时友好度不高。
转向手感上几种驾驶模式见的区别只在于基础力矩的变化，随速随角度增益都没有太大区别。以舒适模式为例，首先中心区力矩死区没有随着车速的提高相应减少，从中心区到非中心区力矩增加并不明显。
在底盘滤震表现上也没有给到笔者惊喜，首先前后滤震表现很不一致，总体而言散、晃、硬集齐了。后轴对路面接缝及轻微破损路面的处理不好，几乎是一五一十的把路面信息传递给乘客，在车辆经过典型减速带工况时，后轴的压缩阻尼很大，回弹阻尼相对较小并且伴随余震和纵向冲击，前轴压缩阻尼相对偏小，但也有余震。
在NVH表现上放在该车型所售区间或者其假想的对标车型里比较，那应该是中下水平。再次提一句此车标配的是来自ATLAS的AS330，官网对此款轮胎的定位是操控，静音取向。首先顶配车型前排配备了双层夹胶玻璃，整车对静态外界噪音的抑制能力尚可，但也没有达到其他车型由此配置的隔绝感。由于试驾路线原因在最高80KM/h的工况下整车对于风噪的抑制能力尚可，但是对于胎噪的抑制可以说是大跌眼镜，这里不知道是不是有原配轮胎的原因，如果后期更换更注重静音表现的轮胎不知会不会有所改善。其次就是发动机的噪音，毫不客气的说在日常巡航转速下都在试图找存在感，并且发动机噪音并不是从很远地方传来，而是就在身边的感觉，如果遇到急加速工况，那此时发动机会立刻告知驾驶员它在努力的工作了。
总结
红旗新H5在静态下还是可以让人满意的，原创度较高的新家族设计语言在新H5上得以传承，把这股国潮风延续下去，内饰用料尚可，座椅乘坐舒适型也挺好，但最大的问题来自于动态。就好像在米其林餐厅点了一道名字很长但实则是麻婆豆腐且味道极其一般的菜品。
新H9在经历里上市初期的火爆后如今趋于平静，终端市场已经出现了一定幅度的优惠政策，笔者本以为新H5会在延续国潮设计的基础上，在动态也能给到惊喜，实际却不尽如人意。品牌复兴还有很长的路要走，单纯依靠设计是无法在市场长期立足的。
