航班延误一直不飞 也不说原因（为什么你的航班总是延误）

航班延误一直不飞 也不说原因（为什么你的航班总是延误）根据国航运控中心副总经理兼运行执行官万庆朝介绍，根据国航内部统计，今年1到3月，国航航班正常率89％，这是个非常好的数据。从5月开始，南方各地逐渐进入雨季，国航航班正常率为81％。而到了6月，正常率突降至61％。四7月23日。首都T3航站楼以南2公里，国航运控大楼。距离北京暴雨已经过去了三天，看上去，首都机场一切又恢复了平静。运控大楼东西两侧的跑道上，飞机一架一架起飞和降落，留下一片嘈杂的轰鸣声。晚上7点刚过，运控中心值班主任董屹峰从食堂出来，回身往办公室的方向走。现在，他看起来还算轻松，脚步轻快，脸上甚至有些笑意，与下午频繁打电话指挥航班调度时的紧张状态相比，像是换了一个人。

人们发现自己在乘坐飞机时遇到的延误情况似乎越来越多，“流量控制”已经成为了普通旅客耳熟能详的术语。一架航班的正常起落仰赖于天气、管制等等诸多复杂情况。我们深入航班管控部门的核心，试图拆解航班延误背后的“秘密”。

航班延误背后的“秘密”

中国新闻周刊记者/吴子茹

本文首发于总第768期《中国新闻周刊》

7月23日。首都T3航站楼以南2公里，国航运控大楼。

距离北京暴雨已经过去了三天，看上去，首都机场一切又恢复了平静。运控大楼东西两侧的跑道上，飞机一架一架起飞和降落，留下一片嘈杂的轰鸣声。

晚上7点刚过，运控中心值班主任董屹峰从食堂出来，回身往办公室的方向走。现在，他看起来还算轻松，脚步轻快，脸上甚至有些笑意，与下午频繁打电话指挥航班调度时的紧张状态相比，像是换了一个人。

四

根据国航运控中心副总经理兼运行执行官万庆朝介绍，根据国航内部统计，今年1到3月，国航航班正常率89％，这是个非常好的数据。从5月开始，南方各地逐渐进入雨季，国航航班正常率为81％。而到了6月，正常率突降至61％。

6月13日北京一场大面积雷雨，全北京首都机场正常率低到5％。

天气异常导致大面积延误时，停机坪内站坪部门的工作也变得极为困难。

国航地面服务部拥有近6000名员工，包括旅客服务、行李、站坪、配载等多个一线生产中心。在航空公司繁杂而名目多样的部门里，地服部门的工作内容与飞机落地后有关。他们服务的对象从旅客到飞机本身，包罗万象。简而言之，一辆飞机的常态是长时间在空中飞行，但总要在不同站点落地，完成上下客、加油、机务组和乘务员换班等环节。每个环节都需要大量服务保障人员。

正常情况下，一架飞机降落后，各类特种车辆有条不紊地靠上去。首先是将飞机引入停车位的引导车，紧跟着客梯车、加油车、行李装卸车、排污车、清水车、加餐车、摆渡车等。最后用上牵引车。如碰到飞机电源、气源不足，还需要提供电源车、气源车等等。总之，一架飞机靠上来后，十几辆车就围着飞机开始作业。

国航地服部门的站坪中心有1000多辆特种车。这些车辆一天行驶距离十几万公里，每天完成一万三千架次近机作业。这也是地服部门工作压力最大的中心，稍有不慎就可能造成和飞机的碰撞，后果不堪设想。

7月20日这天，特种车司机需要冒雨作业。但每辆车的行驶路线和行驶速度，都有精确的规范。停机坪有非常先进的排水系统，雨下得最大的时候，地面的雨水仍然形成了一定的阻力，为特种车原本就危险的近机作业增加了难度。

地服部门为远机位旅客准备了雨披。在登机口和飞机出口，旅客可以自行取用，但工作人员会反复叮嘱安全注意事项。一副雨披能为旅客遮风挡雨，但如果用完随手一扔，就可能引发安全事件。

全公司应急系统启动，意味着航班相关的一切工作都面临挑战。

与航空飞行相关的一切都是成系统的，牵一发而动全身。运控大楼的应急处置室，一年到头很少有闲置的时候。

一年之中航班易受冬夏两季突发天气影响外，其他的日子能称得上平稳的，也算不上太多。

欧洲航路上空一场大面积爆发的火山灰、远在大洋彼岸目的地的宵禁，都是运控中心调配航班时要特别考虑的。

即便什么意外情况也没有，对于T3航站楼的国航工作人员来说，仍然有大量因素让人们超负荷加班。比如春节、国庆等节假日。遇上APEC、G20峰会这样的大型会议，管控是毋庸置疑的了。

7月23日这天没有上述特殊情况。到晚上7点左右开始，一切的迹象都表明，至少此时看来，一切都还算是平稳的。没有新的天气情况出现，董屹峰只需要坐在办公室里，按部就班地监控飞机起落。他还能有时间起身倒一杯水、离开座位去楼下食堂吃一顿简单的晚饭。

对一位值班的运行主任来说，没有消息就是最好的消息，这说明，所有的航班都在按部就班正常运行。

运行主任值班办公室对面，隔着一条走廊就是一千平方米的运控中心，大厅最里面，靠近大屏幕右前方，签派中心的工作人员监控着每一架飞机的起飞、飞行和降落。他们需要时时刻刻盯着电脑，吃饭也要轮流出去。签派中心负责飞机的放行，根据每架飞机的机型、航程、旅客等数据，确定一架飞机的油量。签派人员的电脑屏幕系统上，能追溯到国航每天所有1200个航班的动向。

对一家运营体量庞大、正处于常常引发航班不确定性的雷雨季节的航空公司来说，不出意外的话，这就算得上是平静的一天。

五

和地面服务保障人员一样，身在深圳机场，CA1368客舱内的刘青松知道，自己即将面临的挑战也并不轻松。

航班没有取消。北京地区这次暴雨没有伴随雷电，这意味着航路并无太大影响，飞机仍然能安全起飞，大雨对地面工作造成影响，起降效率要大大减慢。

乘务长此时被告知，北京地区大半天持续不断的大雨，直接造成首都机场起降容量严重下降，很多飞往北京的航班都被延迟或取消了。CA1368机组和空乘接到的通知是“原地待命”。这意味着还有起飞的可能，只是需要再等等具体起飞的消息。

但紧接着到来的消息仍然让人心焦。刘青松被告知，4小时后才能确定此次航班是否能起飞。这意味着，商务舱和经济舱满满两舱的乘客，至少需要先在这里待上4个小时再说。

刘青松没敢第一时间将等待4小时的消息通知旅客。她很清楚，如果告知这一消息，旅客大都会要求下机，要么改选其他交通方式，要么回到航站楼等待。毕竟，在闷热逼仄的空间一动不动地待上4个小时，谁也不会乐意。

但既然有起飞的可能，已经关闭的客舱就不能再打开。如果让旅客回到候机楼等待，那么此前包括登机、停机坪特种车辆近机作业等程序全部都要重来一遍。这意味着不仅可能产生大量繁琐的安全隐患，CA1368还需要再重新排队等待起飞指令。到时候，是否4个小时后就能得到确切消息，将不得而知了。

根据经验，刘青松让旅客耐心等待，并在第一时间告诉他们，“还有7架飞机排在我们前面等待起飞。”

按照公司规定，每隔20分钟，刘青松都要向乘客广播最新进展。语调要轻柔，语气充满安抚意味。但由于已无新的信息可告知，广播的内容大多是重复继续等待。

很快，厌倦了无休止等待的人群开始骚动了起来。舱门紧闭的四小时里，时间的流逝将变得格外漫长。期间旅客的情绪一点就爆、空气沉闷无法流通，正是暑期，老人小孩比平时多了不少。什么情况都有可能发生。

刘青松知道，接下来漫长的几个小时里，她和几位乘务员需要“格外打起精神”。在雷雨季，延误经常发生，飞行经历丰富的刘青松已经习惯。遇到这样的情况会特别累，但这是工作，作为“金凤组”主任乘务员，她必须尽量很好地完成任务。

“七上八下”，这是首都机场工作的民航业人士为北京天气起的术语。从每年的7月上旬开始，直到8月下旬，北京进入雷雨多发季节。

这段时间里，CA1368这样的航班延误成为常事。每当发生可能的延误，一些旅客被提前“堵”在家里不让出门，这还算幸运的，至少可以等在家里或者选择其他交通工具出行。一些人在匆匆赶往机场的路上被告知航班延误或者被取消。另有一些航班，“不幸”舱门关闭了才被告知暂时不能起飞，只能原地等待命令。

刘青松抽空给家里打了个电话，告诉家里人，别等她回家吃饭了。

一切消息都由运控中心发出。通过气象部门、情报部门的紧密合作，了解天气、各地机场航站楼的情况，出现异常情况再由运控中心召集公司相应负责人开会。再从这里将消息散布给各自部门。

总体上看来，造成航班大面积延误，天气是主要的因素。另一个最显而易见的原因就是民航发展太快，机场地面和航路的容量远远跟不上快速增加的航班量。

万庆朝20年前参加工作时，首都机场每天只有300个航班，现在增加至1725班。主干线还是老样子，造成拥堵几乎是必然。

首都机场每天的标准容量是1663班，每小时标准量是86个航班加2个公务机。“一旦遇到风吹草动，每小时容量就降至六十、五十、三十甚至更少。”

这时候，延误必然发生。

六

董屹峰回到办公室，刚刚坐下，看了一眼墙上的时钟，19：12。

晚上，如果不出什么意外，他将在隔壁办公室一个小房间凑合度过一个晚上——如果很幸运地不被紧急电话吵醒的话。

现在看起来，这天的航班运行算是很正常。大概中午时分，他被告知一架4个小时后即将飞往宜昌的航班可能出现问题，原因是飞机的发动机出现了一点儿故障。问题不算大，但这可是航空领域，有关飞机的任何一点问题都很有可能成为安全隐患，此时看起来，这架飞机飞往宜昌的任务，暂时执行不了了。

接下来两个小时里，董屹峰都在拼命想办法解决这个事情。庆幸的是，手里有一架现成的飞机，能够执行飞往宜昌的任务。但临时找不到合适的机组。在航空公司，飞行员是最稀缺的资源。飞行员和运控中心的签派员一样，都需要执证上岗，每位飞行员只能驾驭3种机型。

首先决定取消稍晚一点常州飞往北京的航班，让这班飞机直接去宜昌。但被告知飞行员飞不了宜昌。一名飞行员适合飞什么样的机型是头等重要的，对于年轻、经验不足的飞行员来说，也不会安排去没飞过的航线。不同航线，航路、地面跑道、停机坪的情况也错综复杂，不熟悉情况的飞行员也可能导致安全事故。

最后，消息传来，飞机故障修好了，照常执行飞往宜昌的任务，只是要延误2小时。尽管大费了一番周折，为此打了无数个电话、开了好几个紧急会议，但对于运控中心来说，这天到此为止仍然算得上是平静的一天。董屹峰有理由作出这天“还算平稳”的总结。

19：15，总签派室值班人员拿个笔记本来到办公室门口，一张脸紧绷着，神情紧张：“最新监测，一小时后北京地区上空可能会有雷阵雨。”她告诉董屹峰。

“事情来了！”董屹峰点开面前的电脑，头也不回地说。

“预计影响多长时间？”他紧接着问。

“8点半开始，预计持续到10点。”

董屹峰快步来到运控中心气象区。气象图上，西南方向一大片雷雨呈现红色，正往北京上空移动。负责气象的工作人员再次向他确认，8：30左右会形成强降雨。降雨时间可能会到10点左右。

这意味着，8：30之前从北京起飞的航班，要赶紧布置飞走。而正向北京飞来的航班，预计降落时间如果在8：30至10点间，要提前为他们选择备降场。

半小时后，8点不到，应急处置室坐满了来自全公司各个部门的负责人。这时，运控中心对航班的处置决定已经差不多了。接下来的事情是向各部门传达情况，做到协调行动。

雷雨季节里，一天中航班的运行情况因天气的千变万化而变化着。对运控中心从上到下各个席位值班人员来说，大脑神经几乎时刻都是紧绷的。片刻的松懈之后，也许接下来就是一场突然的忙碌。而突然而至的意外引发的紧张状态，也有可能很快就被证明是一场虚惊。总之，在这里，一切都是不确定的，突发事件可能就出现在下一秒。

这天上午9点半左右，一条突然传来的消息就曾让董屹峰紧张起来。早上的生产准备会即交班会刚结束半个多小时，董屹峰和他的同事从系统屏幕上满意地看着飞机一架一架从首都机场飞出去。

一切看上去都还很平静。但来自华北空管局方面的消息突然显示，再过一小时，10：30，空管局要召集各航空公司开一次紧急视频会议。这样的会议，国航派驻运控中心的各部门席位都被要求准时参加。

按例，华北局周一至周五召集各航空公司开视频会议，周末两天除外。除非有特殊情况发生。要么是突然生成的特殊天气，要么是来自军方活动突然导致的大面积流控。

几乎与此同时，从前方传来的消息显示，北京地区往华东方向突然进行流量控制，北京机场飞机放行速度明显减慢。董屹峰有些摸不着头脑。他来到运控中心一角的气象席位上，面对一张大屏幕上显示的北京地区上空天气云图反复研究。董屹峰看了看气象图，再次用自问自答、但却十分笃定的语气向工位上的气象人员确认：看起来暂时应该没什么问题吧？！

10：30，董屹峰和AOC各席位值班同事坐在桌前，神情都有些紧绷，等待右前方那台视频电话连接的信号。

这台视频电话专为华北空管局而设，周一到周五每天早上10点整，空管局召集各大航空公司举行视频会议，通报当天首都机场附近的天气、航路等情况，各航空公司根据这个会议精神布置调整当天的航班运行。如有来自空军演习方面的流量控制，也会在这个会上提及。

身穿制服的工作人员准时出现在大屏幕上，会议主持人首先示意华北空管局方面的气象人员发言。气象人员于是说，北京西南部这片雷雨正在东移，“可能会对北京地面造成一些影响”。华北局方面的人接着说，接下来首都机场可能会进行一定的流量控制，叮嘱各航空公司注意安排好航班调度和旅客服务工作。

关掉视频电话，董屹峰笑了。他告诉身边的工作人员，让接下来各个航班照旧做好旅客登机准备。既然仅仅是来自天气方面的原因，按照多年经验，董屹峰认为，这波流控应该很快就会过去。

果然，到了中午，来自华北气象局和国航总部的实时气象监控都表明，这天接下来的天气运行大致平稳。由于提前作好了旅客登机的准备工作，国航的飞机一架接一架飞走了，“几乎没有耽误太多时间。”

晚上10点。距离空管局临时召集的这场视频会议又过去了近12个小时，暴雨已经停了下来。两个多小时前，运控中心因突发雷雨引起的一阵忙绿已经暂时过去。

从国航运控大楼的玻璃幕墙看出去，首都机场附近的夜空呈现一片静谧。大楼外街道上路灯昏暗，地面上还有暴雨刚刚冲刷过的痕迹。

夜空中一架飞机轰鸣着盘旋、降落，很快，一切重归于宁静。★

第768期《中国新闻周刊》封面