仰望U8混动版动力参数（百万级的仰望U8都用上了）

仰望U8混动版动力参数（百万级的仰望U8都用上了）这也引发了网友的激烈讨论，增程式混动到底是不是落后的技术？但最近的趋势却有所改变，传统车企中，不仅长安深蓝 S7 等中低端车型，开始采用增程式混动技术，就连定位百万级的仰望 U8 也开始加入。不过，从市场的接受程度来看，技术的高低论断，并非是影响新车销量的关键。搭载增程式混动的理想，月销是搭载插混动力的魏牌的 4 倍，而采用插混动力的比亚迪，销量更是理想的 10 倍。比较鲜明的是，两种技术侧面映射了新势力与传统车企的两大阵营，前者以理想、哪吒为代表，后者则是比亚迪、长城、吉利等。

老狐想和大家聊一个“挑事”的话题，增程式混动到底是不是落后的技术？

此前，大众、长城等高管连续下场质疑，表示：增程式混动是过渡/落后的技术，主要原因是其只能实现串联，而插电混动则可以实现串并联，全场景、全速域的能力更优。

*图片来源李瑞峰微博

同时，由于增程式混动技术结构简单，研发的难度更加轻松，因此，相对更复杂的插电混动技术，也被传统车企当作研发实力的护城河。

不过，从市场的接受程度来看，技术的高低论断，并非是影响新车销量的关键。

搭载增程式混动的理想，月销是搭载插混动力的魏牌的 4 倍，而采用插混动力的比亚迪，销量更是理想的 10 倍。

比较鲜明的是，两种技术侧面映射了新势力与传统车企的两大阵营，前者以理想、哪吒为代表，后者则是比亚迪、长城、吉利等。

但最近的趋势却有所改变，传统车企中，不仅长安深蓝 S7 等中低端车型，开始采用增程式混动技术，就连定位百万级的仰望 U8 也开始加入。

这也引发了网友的激烈讨论，增程式混动到底是不是落后的技术？

两种路线有哪些区别？

简单说，增程式混动，发动机作为增程器只负责提供能量，车辆 100 % 由电机驱动，驾驶感受基本与纯电车型相同，并拥有充电、加油两种补能方式，解决了纯电的续航与补能焦虑问题。

但是由于早期的三电技术有限，再加上高速状态下，发动机无法直驱，导致能量转化的二次浪费，增程式混动在性能和效率方面，并无明显优势。

以雪佛兰 Volt 为例，新车的性能不如同级的纯电竞品，油耗又不如普通混动车型，而且电池频繁的充放电影响了使用寿命，可靠性表现也不是特别好，最终影响了增程式混动的推广。

后续随着三电技术的进步，在体积小、高功率电机，混动专用发动机和大容量电池的加持下，增程式混动技术有了明显的提升。

我们之前曾将理想 L8 与魏牌摩卡 DHT-PHEV 进行过对比，在纯电续航、综合续航、油耗、加速性能等方面，两者的表现旗鼓相当，魏牌摩卡 DHT-PHEV 以微弱优势领先。

当然，这主要是得益于插混的工作特性，与增程式混动不同，在串并联结构的加持下，发动机不仅可以为电池提供能量，还可以进行直驱车辆。

尤其是在多挡位离合器变速箱的配合下，发动机不仅可以在效率最好的高速工况直驱，根据用户的实际驾驶需求，还可在中低速区间介入，使发动机与电动机始终保持高效运转区间，提供更为出色的效率与性能。

只是两种技术，给用户带来参数与体验区别，并不是特别突出。

我们也可简单粗暴理解成：

如今的增程式混动技术确实进步了，并拥有了更多的使用价值与意义。与结构复杂的插电混动相比，同级车型的表现基本持平。

百万级仰望为啥也用上了？

在最近车圈的各类活动上，关于新车的竞争力，车企高管们大多认为：

同质化几乎是不可逆的，即未来没有哪项技术或功能，是你有，其他竞品没有。

很难将一些定向技术，当做车型优势的护城河，未来差异化的方向，一定是标签包装。

如：理想的冰箱彩电大沙发，比亚迪的油电同价等等。

所以，改用增程式技术，或许代表着传统车企们“想开了”，老狐也和工程师取了下经，专业角度解读或许更具说服力。

一方面，市场不断内卷，新车的售价越低，制造成本的压力就越大，尤其是在大尺寸车型上，想要获得不错的动力性与燃油经济性，插混车型需要更高阶的发动机与变速箱来实现，但这些都会导致成本的增加。

比如：领克 09 EM-P ，为了实现 5.9 秒的百公里加速成绩，直接搭载了一台 2.0T 发动机和 3 挡 DHT 变速箱，这些显然要比同级理想 L8 的动力系统更烧钱。

不过，仰望 U8 还有技术路线特殊的原因，新车搭载了独特易四方技术，基于四轮独立电机驱动，这已经限制了发动机无法直驱，要么用纯电，要么用增程式。

针对硬派越野定位来说，荒郊野外等使用场景才是未来新车的舞台，选择无续航焦虑的增程式混动，反而是更均衡的解决方案。

种种因素也带来了一个“怪相”，一些中低端车型，搭载了看似高级的插混动力，而中高端车型，则有许多采用了看似落后的增程式混动技术。

这么看，二者真的没有高低之分，主要还是谁更符合厂家的制造目标，并满足消费者的使用需要。最终产品定义的胜利，拼的还是销量，需要综合实力来支撑。

*图片来源李想微博

就在不久前，李想曾表示：

高性能模式将通过 OTA 升级推送，当下温度 20 % 的低电量模式，百公里加速会提升到 6 秒左右（高电量 5.3 秒）。

低电量与高电量的性能差异与插电混动基本一致，技术原理：

电池功率和增程器功率并联。可以发现，看似简单、直接的增程式混动仍有进步的空间，但升级后的具体表现如何，老狐还没有来得及实际体验。

综合而言，技术的复杂与领先程度，并不能完全代表用户感知的普世与普惠，这些需要真正有优势的使用体验来证明，插电混动技术还需再加把劲儿。

老狐认为，在解决驱动效率低、性能弱以及电池负荷高三大问题后，增程式混动的实用性已经明显提升，具备了一定的竞争力。

新能源时代，本身就是鼓励多种技术路线百花齐放。

诸如：纯电、氢电和混动等等，本质上，增程式混动也是插混的分支，单纯讨论技术的领先与落后并没有太大意义，或许消费者喜欢的才是最好的。

参考资料：

李想微博、仰望公众号

编辑：泽天