主销后倾角一般不大于多少（你知道主销后倾角怎么调节吗）
主销后倾角一般不大于多少（你知道主销后倾角怎么调节吗）相比公路车，卡丁车的正后倾角更大，这是为了保证过弯的时候内侧的后轮不与路面接触（因为卡丁车是后驱，而且没有差速器），角度越大，车身的高度变化就越大。刚刚顺带也说到了正后倾角的优势，那就是指向性好。这个直线行驶的能力还来源于半轴收到一个横向的挤压力，这是由于上面提到的车身一面升高一面降低，升高的一面由于更多的车身重量的缘故，收到反作用力，车身自然的回到水平，所以及时在低速的时候（Fd很小），方向盘也会自动回正。首先是转向回馈，众所周知转向回馈的重要性，如果没有回馈，驾驶员根本不知道当前车轮的方向。负倾角的缺点是无法给驾驶员提供转向反馈，看看下面这个简图，当你向右转动方向盘的时候，正倾角会给你一个反向的扭矩，此时如果转向中心和轮胎的摩擦中心距离越远（上图当中的x），那么转向时的反扭矩就越大，驾驶员就越费力（Fd是向心力）。这就是x的重要性。而负后倾角提供的是正向的扭矩，完全没有反馈。同时这个反
主销后倾角（kingpin caster angle）与主销相关的有两个角，一个是主销内倾角（从车的后面看），另一个是主销后倾角（从车的一侧观察）。今天来谈谈后倾角的影响和如何调节。不同的悬挂设计，主销后倾角的定义点是不同的。如下图，麦弗式悬挂的后倾角是由悬挂的塔顶（硬点）和悬挂转向节定义的，而双叉式悬挂则是由转向节上下端的球形万向节定义的。其实不用死背，主销倾角就是轮胎旋转时的中心旋转轴。
从车的一侧观察，如果主销是向后倾斜，则是正后倾角（positive caster），若是向前倾斜，则是负后倾角（negative caster）。需要注意的是这里讲的是主销的角度，并没有提到与轮胎中心的相对位置。我的意思是主销后倾角与下图中的x无关，但x有很重要的实际意义。
主销后倾角对操控的影响主要有两个，第一是对外倾角的影响（camber），第二是转向回馈和保持直线行驶。首先来说说外倾角影响，试想一下当你转弯时，悬挂转向节是怎么运动的。通过下面两个图来帮大家脑补一下。假设是正的后倾角，转向的时候，对于内侧半轴，它会相对于路面向下移动，对于外侧半轴，它会向上移动，所以我们可以把主销看成轮毂的旋转中心。
上面这个图体现的就是正的后倾角在转弯时，轴心的运动轨迹。由于上下的移动，导致了车身在转向的时候会发生高度变化，如果是正后倾角，那么内侧车身将会升高，外侧车身会降低。注意这和上面提到的半轴的方向是相反的。
正负后倾角造成的影响首先是转向回馈，众所周知转向回馈的重要性，如果没有回馈，驾驶员根本不知道当前车轮的方向。负倾角的缺点是无法给驾驶员提供转向反馈，看看下面这个简图，当你向右转动方向盘的时候，正倾角会给你一个反向的扭矩，此时如果转向中心和轮胎的摩擦中心距离越远（上图当中的x），那么转向时的反扭矩就越大，驾驶员就越费力（Fd是向心力）。这就是x的重要性。而负后倾角提供的是正向的扭矩，完全没有反馈。同时这个反扭矩也保证了车直线行驶的能力，所以负倾角不具有稳定性。
但负后倾角也有实用的地方，例如：超市里面的推车，推车不需要提供反馈，也不需要保持直线行驶，如果推车是正后倾角，那要想在超市里推来推去就不可能了，因为推车没有转向。
上述的另外一种解释可以用陀螺仪来解释，想象一下摩托车和自行车，轮毂是一个旋转质量，这里就不解释了。
刚刚顺带也说到了正后倾角的优势，那就是指向性好。这个直线行驶的能力还来源于半轴收到一个横向的挤压力，这是由于上面提到的车身一面升高一面降低，升高的一面由于更多的车身重量的缘故，收到反作用力，车身自然的回到水平，所以及时在低速的时候（Fd很小），方向盘也会自动回正。
相比公路车，卡丁车的正后倾角更大，这是为了保证过弯的时候内侧的后轮不与路面接触（因为卡丁车是后驱，而且没有差速器），角度越大，车身的高度变化就越大。
总体来说，增大正后倾角可以提高直线稳定性，同时增大方向的回馈，一般来说所以车都采用正后倾角，为了克服转向反馈，所有车都有转向助力。对于负后倾角来说，则不需要转向助力。
如何有效的调节？不同的悬挂设计，调节主销的方式是不同的，对于麦弗式悬挂，则采用调节硬点（塔顶），如下图。如果是双叉臂，则通过对上控制臂添加垫片进行调节。作为参考，宝马某些车的后倾角大概为5度左右，前轮外倾角（camber）为-1度左右，后轮外倾角跟大一些，-2点几度左右。如果感兴趣，看看你车的使用手册，上面会合理的悬挂调教。
