老锐志哪个版本最好（不知道大后超锐志的前世今生当什么老司机）
老锐志哪个版本最好（不知道大后超锐志的前世今生当什么老司机）第三代Mark Ⅱ于1976年面世。在摆脱了之前挖煤工一般的前脸后，这一代Mark Ⅱ的造型显得大气了很多，和它”中级轿车“的定义也更搭调了不少。双门硬顶版代号X40，而四门版和四门瓦罐儿版为X30。动力方面提供2.6L与2.0L两款直列六缸与2.0L直列四缸发动机，小改款后增加了1.8L直列四缸、柴油发动机与自动变速箱的选择。第三代Mark Ⅱ（X30/X40）第二代 Mark Ⅱ（X10/X20）到了1972年，情况开始发生了一些变化，由于隔壁日产家Skyline GT的光芒有些耀眼，于是Mark Ⅱ就这么担上了抗”日“大旗。平台代号由”T“变成了”X“，分为X10（双门硬顶版）和X20（四门版），并移植了来自Crown的M型直列六缸发动机。在正式推出的3个月后，Mark Ⅱ增加了2000GSL-EFI电子燃油喷射发动机。随后1973年与1974年经历两次改款后，引擎几乎专用电子燃
它是目前国内最便宜的FR轿车，在这个小排量涡轮发动机大行其道的年代，只有它还在坚守大排量自吸发动机的传统。在技术落后、销量低迷，甚至还一度爆出停产谣言的情况下，它将如何规划自己的未来？本篇文章让我们来一起回顾这个被键盘车神捧为神车的”大后驱超跑“——锐志的前世今生。
第一代Mark Ⅱ（T60/T70）
第一代“锐志”诞生于1968年，当时丰田在经过市场调研后发现有不少消费者希望能购买到一款定位介于Corona（光冠，现已停产）和Crown（皇冠）之间的运动轿车，于是初号机“Corona Mark Ⅱ"就这么推出了。虽然名字里写着”Corona“，但它可不是一辆单纯的运动版Corona，实际上Corona Mark Ⅱ的车身不仅比Corona要大一圈，很多零部件还与当时的Crown通用。
1970款的Mark Ⅱ双门硬顶版，代号T60（四门版是T70）。可以看到改款后的前脸更有运动范了。
第二代 Mark Ⅱ（X10/X20）
到了1972年，情况开始发生了一些变化，由于隔壁日产家Skyline GT的光芒有些耀眼，于是Mark Ⅱ就这么担上了抗”日“大旗。平台代号由”T“变成了”X“，分为X10（双门硬顶版）和X20（四门版），并移植了来自Crown的M型直列六缸发动机。
在正式推出的3个月后，Mark Ⅱ增加了2000GSL-EFI电子燃油喷射发动机。随后1973年与1974年经历两次改款后，引擎几乎专用电子燃油喷射系统。到达1976年停产之际，引擎排量一共有2.0L直6、2.0L/1.8L/1.7L直4四款。
第三代Mark Ⅱ（X30/X40）
第三代Mark Ⅱ于1976年面世。在摆脱了之前挖煤工一般的前脸后，这一代Mark Ⅱ的造型显得大气了很多，和它”中级轿车“的定义也更搭调了不少。双门硬顶版代号X40，而四门版和四门瓦罐儿版为X30。动力方面提供2.6L与2.0L两款直列六缸与2.0L直列四缸发动机，小改款后增加了1.8L直列四缸、柴油发动机与自动变速箱的选择。
丰田在这一代Mark Ⅱ上还推出了增强版车型Chaser，和普通版本Mark Ⅱ不同，Chaser采用不同的悬挂调校并搭载更强的涡轮引擎。
第四代Mark Ⅱ（X60）
前三代车型确定了Mark Ⅱ四年一换代的周期，于是1980年，第四代Mark Ⅱ诞生。这一代Mark Ⅱ在命名方式上有了很多”重大改革“，首先”Corona Mark Ⅱ“的全称开始逐渐被弃用，”Mark Ⅱ“成为统称；其次平台代号也统一命名为X60，不管你是双门版、四门版还是瓦罐儿版。同时它还成为了除CrownComfort外知名度最高的日本出租车。
X60最早搭载直列六缸的1G-EU与直列四缸的21R-U发动机，随后又推出搭载2.8L 5M-EU版本与2.0L M-TEU涡轮增压发动机，前期型还有运动型号“GT”的18R-GEU电喷发动机。1982年小改款后，取消了搭载18R-GEU的GT版，添加了1G-GEU的DOHC发动机。
在X60平台还衍生出了Mark Ⅱ的豪华版本Cresta，并一直延续到了第八代，最终于2001年停产。
第五代Mark Ⅱ（X70）
1984年，X70亮相。这一代的Mark Ⅱ在出租车和公务车领域很受欢迎，成了不少政府机关的标配。第五代Mark II一共有4款发动机配置，分别是1.8L直列四缸、2.0L直列四缸、2.0L直列六缸和2.4L直列四缸发动机。
第六代Mark Ⅱ（X80）
到了1988年的X80，Mark Ⅱ开始向动力高输出化发展，具体表现为不论四缸还是六缸统统标配DOHC。早期的发动机有3.0L的7M-GE引擎，高输出能力的2.0L双涡轮引擎1G-GTE和2.0L机械增压引擎1G-GZE，当改款至后期型号时，1G-GTE与1G-GZE分别被2.5L的1JZ-GE与1JZ-GTE涡轮引擎取替。由于这代Mark II存在大马力的涡轮引擎版本，因而讨得改装喜好者的欢心。除此之外，3.0的旗舰版本更首次加入了ABS防抱死刹车系统，Mark II开始走向ABS的时代。
第七代Mark Ⅱ（X90）
1992年，时值日本泡沫危机时期，X90来了。在大环境影响下，X90在配置方面作出了不少改动，比如原本标配的TEMS丰田电子悬挂系统只配给3.0L的旗舰版本，车窗的开合机构由伸缩型改变为拉索型等等。并且这一代车型只有只有四门无框硬顶这一个版本。
相较上代车型，X90的底盘经过整体改良，换装了双叉臂式前后悬挂；动力配置一共有3.0L的2JZ-GE、2.5L的1JZ-GE、2.0L的1G-FE三款直6引擎和1.8L的4S-FE直4引擎4款，驱动形式保留了传统的FR布局之外，1993年10月更增设了四驱系统的选配。1994年进行了内饰的改款后，于1996年正式停产。
第八代Mark Ⅱ（X100）
到了1996年上市的X100，由于泡沫经济带来的低迷期还没有过去，这一代车型依然只有四门无框硬顶这一种型号可以选择，有很多部件也直接沿用了X90。虽然如此，这一代的Mark II在安全系统方面却没有缩水。X100平台的车架采用丰田自家的防撞标准GOA进行严格的车身防撞设计，主、副驾的SRS安全气囊系统，ABS防抱死刹车系统成为了标准的配置。此代Mark II一共分为三款排量，分别为3.0L的2JZ-GE，2.5L的1JZ-GE/1JZ-GTE、2.0L的1G-FE。
第九代Mark Ⅱ（X110）
2000年，Mark Ⅱ系列终于迎来了最后一代车型X110，相较前代车型，X110与第十一代Crown共享底盘，这使得它的车内空间与乘坐舒适性均达到了史上最高水平。第九代Mark II以2.5L排量为主，推出了2.5L的1JZ-GE、1JZ-FSE、1J-GTE和2.0L的1G-FE引擎配置。除了传统的FR布局外可选配四驱系统。直至2004年10月为止，Mark II系列全面停产，丰田Mark II经历了36年的发展终于落幕。
第一代Mark Ⅹ（X120）
2004年11月9日，丰田Mark II正统后继者Mark X正式登场。在2005年引入国产后，该车型被命名为锐志，也就是我们最熟悉的那一代”花生眼“。X120由第十二代皇冠的S180平台横向研发而来，并进行了针对性的轻量化和运动化处理，使其更符合中级四门运动轿车的定位，而这一方法后来也被用在了雷克萨斯IS和GS系列身上。
动力方面，这代车型终于放弃了Mark Ⅱ时代的直六引擎，换上了皇冠同款的V6双VVT-i缸内直喷引擎3GR-FSE与4GR-FSE（国内车型为3GR-SE和5GR-SE多点电喷），前者3.0L后者2.5L，分别提供最大马力256Ps与215Ps。除了以上这些，更有高性能属性的Mark X Supercharged，其搭载的3GR-FSE机械增压发动机更是将最大功率提升到了315Ps。
第二代Mark Ⅹ（X130）
2009年，第二代Mark X正式发布，第二年，一汽丰田跟进推出了第二代锐志。海外版配备3.5L 2GR-FSE V6和2.5L 4GR-FSE直喷发动机，而国内依旧只有2.5L和3.0L两款电喷发动机。
目前在售的锐志只是中期改款车型，和早期车型的区别主要在前脸和尾灯造型。配置方面，新款锐志标配了前/后排侧气囊、前/后排头部气帘、膝部气囊和车身稳定控制系统等安全配置，后视镜电动折叠、自动头灯和后视镜电动折叠等便利性配置都为标配。值得一提的是，这一次丰田首次将FAD震动感应自适应悬架系统引进中国，配备在2.5V尚锐版上，而尊锐版则配备了自适应可变悬挂系统。
Mark X的终极版本Mark X Grwn，可惜只在日本国内进行限量销售，而外形暂时也没有法复制。
也许是最后一代Mark Ⅹ
去年年底，网上突然爆出这么一篇新闻：丰田锐志将被停产。一时间键盘界炸开了锅，从怀念到嘲讽各种唾沫星子飞溅犹如枪林弹雨，尽管后来丰田放出了全新Mark Ⅹ的官图”辟谣“，一汽丰田也默认会对新款Mark Ⅹ继续跟进，但Mark X/锐志还能再支撑多久，确实成了一个不可避免的问题。那么，问题出在了哪呢？
从在国内销售的锐志说起。目前锐志的官方售价为20.98-31.48万元，介于凯美瑞与皇冠之间。锐志定位为运动轿车，但大部分中国消费者对如此运动却并不感冒，前驱与后驱，4缸与6缸，这些对国内消费者来说如同浮云，这样就相当于给了凯美瑞机会；而皇冠更夸张，自从推出2.0T版本后，就相当于直接打了锐志的脸，啪啪啪，生疼。
皇冠目前售价25.48-38.98万元，与锐志大幅度重叠。锐志虽定义为运动轿车，但在很多方面它其实并不运动：底盘调教偏舒适、方向盘尺寸大，虚位高，同时这辆车的动力系统已经有很久没有升级换代过了，和2 0T版本的皇冠相比除了更加下探的价格区间几乎毫无优势。
即使是新款Mark Ⅹ，你也很难在它身上找到什么惊艳之处。除了前脸更帅了，尾部更干练了，内饰还是那样的老气横秋，可见在这方面，丰田根本没有在锐志身上花费太多精力，和全新凯美瑞对比一下，待遇差别高下立判。
只是因为销量问题而被冷落吗？并不是。目前，锐志一直都是依托并使用着皇冠的N平台架构，而这套平台架构已经十分老旧了。有消息称，未来皇冠很有可能会改用新的GA-L平台，如果锐志也跟进，成本就会异常的高；而根据丰田未来的产品平台规划，丰田以及雷克萨斯的FF车型都将统一使用TNGA平台，其中就包括凯美瑞等中级轿车，丰田宣称在应用TNGA平台后，车型的动力性能可提高15%，车身刚性可提高30%-65%，而且有着更低的重心，从而实现更好的操控性能和行驶质感。换句话说就是，丰田觉得未来FF从成本到操控性能都能超越FR，那还要你何用？
总的来说，一声叹息还是有的。尽管锐志身上的问题不少，但毕竟是离国内消费者最近的FR轿车，V6自吸发动机带给人的仪式感和线性加速的畅快感是小排量涡轮难以匹敌的，同样的，改装潜力也不小。从1968年首次亮相到现在，锐志即将度过自己的知命之年，如果就这样放弃这样一款充满历史底蕴的车，那确实太遗憾了。最后还是希望Mark Ⅹ/锐志能够继续走下去，当然也一定要保留好这”大后驱“的优势，如果未来的锐志真成了FF，那还真不如停产算了。
