新修的铁路（因新修铁路太多）

新修的铁路（因新修铁路太多）南阳与洛阳、三门峡之间 的高铁车次南阳与洛阳、三门峡之间，没有高铁线路直连，却有高铁车次直达。不要对这种“折角”线路表现得过于惊讶，相信这并不是路局的迷之操作，更多的或是路方的无奈，是一种郑州枢纽释放压力的一种具体表现。郑州枢纽过于紧张，那就把车次的终点站挪往他处，让郑州变为过路站。与起终站相比，过路站会大大减少站台占用时间，这样会在一定程度上，缓解郑州枢纽的压力。如果仅只是“米”字而已，倒还好说，现实可没有这么简单。仔细盘点一下目前已接入、在建的线路：郑“米”八条（郑焦计入郑太高铁）、城际两条（郑机、郑开）、普铁两条，共计十二条。郑州城区的主要客运站点，仅有郑州站、郑州东站两个，以两个站的力量承担十二条铁路、十四个方向（十字普铁要再增加两个方向）的客运作业，压力之大可想而知。空泛的平铺直叙，并不直观。从12306官网查询，郑州东站在11月3日要接发468趟列车，天窗时间是6.5个小时，这

如同人一样，一顿饭吃得太多太撑，如果肠胃再不好，那肚子总会不舒服，城市同理。

在上一篇文章中，讲过这样的一个观点：在郑州没有健全完善枢纽建设之前，应对新线路的接入，保持谨慎态度。先把现有的格局理顺理清，实现由量向质的转变。当时抛出这一观点，既是反驳“不过郑州的铁路就不能修”的这一谬论，也是在客观反映当下郑州枢纽所面对的巨大压力。

郑州素来被称为火车拉来的城市，以交通立市、兴市，都是郑州长久以来的一个基本观念。在过去相当长的一段时间内，郑州以恐落人后的行动，迅速地构建起中国第一个“米”字形枢纽。

郑州“米”字型高铁

如果仅只是“米”字而已，倒还好说，现实可没有这么简单。仔细盘点一下目前已接入、在建的线路：郑“米”八条（郑焦计入郑太高铁）、城际两条（郑机、郑开）、普铁两条，共计十二条。郑州城区的主要客运站点，仅有郑州站、郑州东站两个，以两个站的力量承担十二条铁路、十四个方向（十字普铁要再增加两个方向）的客运作业，压力之大可想而知。

空泛的平铺直叙，并不直观。从12306官网查询，郑州东站在11月3日要接发468趟列车，天窗时间是6.5个小时，这就意味着郑州东站这一天平均2.2分钟要处理一趟列车的客运作业！横向对比一下，单说468趟这一数字，远超西安北的287趟，西安北的规模还比郑州东要大一些；还是近乎武汉站253趟的两倍；同时，还超出上海虹桥站115趟！武汉、上海等城市还有两座以上的高铁、普铁站予以分流，而郑州只有郑州站这一个，而郑州站的任务，也不轻松。

郑州东站11月3日列车趟数

南阳与洛阳、三门峡之间，没有高铁线路直连，却有高铁车次直达。不要对这种“折角”线路表现得过于惊讶，相信这并不是路局的迷之操作，更多的或是路方的无奈，是一种郑州枢纽释放压力的一种具体表现。郑州枢纽过于紧张，那就把车次的终点站挪往他处，让郑州变为过路站。与起终站相比，过路站会大大减少站台占用时间，这样会在一定程度上，缓解郑州枢纽的压力。

南阳与洛阳、三门峡之间 的高铁车次

现在郑万高铁、郑阜高铁多数车次均接入郑州东站，部分车次进入郑州站。殊不知当年在设计郑州东站时，根本就没有安排郑万高铁站场、郑阜高铁站场，仅是做了个预留。至于有一百多年历史的郑州站，更不用提！现在郑万、郑阜均是挤占徐兰高铁站场，才勉强进入了郑州。郑阜高铁甚至都没有设计进入郑州东站的正线，因为在线路设计上，目前在建的郑州南站，才是其真正的起点站。郑阜高铁现在能进入郑州东，完全是靠借道郑万高铁正线。另外插一句，属于郑万高铁自己的专属站场，也在在建的郑州南站。

郑万进入郑州东占用徐兰场

如此借用，不仅只是郑万高铁、郑阜高铁而已，郑焦城际也是借用既有京广普铁线路（南阳寨站至郑州站段）进入了郑州站。京广铁路本就非常繁忙，郑焦城际还要见缝插针地往里面塞车，加车受限，不能即时，让郑焦城际失去了城际的意义。近期郑焦城际开始公交化运营，这应该来说是一个进步，但是郑州端的终点站是南阳寨站，并非郑州站。如果没有好的公交、地铁接驳方案，预感上座率大概不会高。另外，郑焦城际列车驶入郑州东站，或是跨上京广高铁，不仅要借道京广铁路过郑州站，还要借道陇海铁路。更重要的是，郑焦城际这种情况，会拖累郑太高铁。如此东拼西凑，非独正线，当时究竟是出于何种考虑？仅是因为省钱吗？

郑焦城际线路

以上种种，总结起来，就是短期内接入线路太多，强行并站太多，而接待能力又跟不上，比较吃紧。至于原因，或为急功近利，或为规划不周。还是开头那个观点，在郑州没有完全“消化吸收”现有铁路之前，应对新线路的接入，持谨慎态度。否则闹起肚子来，也是非常难受的。

问题有，麻烦多，但也好在一切都在改善，郑州南在建，小李庄也被提上了日程，相信两站的投用，再配以必要的线路改造，完善提升枢纽接待能力后，会彻底地解决目前的问题！