蔚来为什么要这么多激光雷达（硬件比蔚来多一半）
蔚来为什么要这么多激光雷达（硬件比蔚来多一半）禾赛AT128内部有128个独立激光器，最大探测距离200米，在垂直方向可以同时发射128束激光进行扫描。通过芯片化128通道的固态电子扫描，以及点云在水平和垂直方向完整视场角无拼接均匀分布，可以提供形同摄像头的图像级超高分辨率和结构化数据，目前理想L9、高合、以及蔚来的小米汽车都采用这颗激光雷达，其性能表现是要强于华为96线激光雷达的。这里也有一个问题，就是路特斯ELETRE使用的禾赛科技AT128混合固态激光雷达，它的尺寸确实不小，而车顶的隐藏机构占用了一部分车内的空间，但其实影响并不大，比起外观的美观，以及激光雷达的强大性能，这点空间损失也可以接受。4颗激光雷达分布于两侧的前轮眉上各一个，车顶前部有1颗，后部高位刹车灯上方也有1颗，并且这4颗激光雷达均为可伸缩式设计，不用的时候可以收起来。其实路特斯ELETRE的这种布置方式还是很新颖的，或者说是集合了目前各家之长。国内使用的3颗及以
高性能车往往给大家极致的操控，特别是能在赛道里显得游刃有余，然而要是给这类车配上自动驾驶，会是什么效果？
就在昨晚，路特斯ELETRE正式上市，2款车型售价分别为82.8万元和102.8万元，两款车型代表不同动力，0-100km/h最快加速为2.95秒，它的CLTC最大续航里程为650km，同时这款车型有着高性能车中少见的高度智能化，特别是它的智能化目前放眼整个业界中，硬件方面几乎都是最强的。
路特斯ELETRE的前脸造型类似于超跑，你可能会说这张脸在某些国产车上见过……前脸部分特别考虑了空气动力学方面的设计，大量的扩散器设计，能够给到这台车足够的下压力，路特斯ELETRE的整车风阻系数为0.26。车身其他部分也是透露出很多锋利的线条，整体的造型设计在目前这个外观设计越来越同质化的时期，保留了相当高的原创性。而我们今天要解析的赛道级自动驾驶的硬件们，就藏在了这个看上去没有什么突兀装置的外观之下。
目前新势力的量产车中，激光雷达数量最多的是长城沙龙的机甲龙，搭载了4颗华为96线激光雷达，而传统车企以及海外车企们对于激光雷达这项配置，使用的热情程度还不算太高，最多一般不会超过2颗，而路特斯ELETRE直接搭载了4颗激光雷达，而静态状态下，你甚至没法从车身上找到它们，或许这就是思路的不同。
4颗激光雷达分布于两侧的前轮眉上各一个，车顶前部有1颗，后部高位刹车灯上方也有1颗，并且这4颗激光雷达均为可伸缩式设计，不用的时候可以收起来。其实路特斯ELETRE的这种布置方式还是很新颖的，或者说是集合了目前各家之长。
国内使用的3颗及以上激光雷达的方案，几乎都是华为的自动驾驶方案，包括阿维塔11、极狐阿尔法S华为Hi版，还有沙龙机甲龙，它们的前部激光雷达都在车辆的前牌照架附近，侧向激光雷达分布在前车轮的后方翼子板部位，多一颗的沙龙机甲龙的后方激光雷达则是在后保险杠附近。
这样的布置方式确实不突兀，外观比较“完整”，但就是把激光雷达都布置在了最容易被碰的地方了，可能导致日后维修成本极高，所以蔚来和理想这种把激光雷达顶在车顶的方式也才会大行其道，但是高温和不美观的问题也是难以克服的，而路特斯ELETRE的这种布置方式极大程度地避免了以上这两者的弊端，而且这4颗激光雷达都是可以伸缩隐藏，不使用时可以隐藏起来降低风阻，还不显得突兀。
这里也有一个问题，就是路特斯ELETRE使用的禾赛科技AT128混合固态激光雷达，它的尺寸确实不小，而车顶的隐藏机构占用了一部分车内的空间，但其实影响并不大，比起外观的美观，以及激光雷达的强大性能，这点空间损失也可以接受。
禾赛AT128内部有128个独立激光器，最大探测距离200米，在垂直方向可以同时发射128束激光进行扫描。通过芯片化128通道的固态电子扫描，以及点云在水平和垂直方向完整视场角无拼接均匀分布，可以提供形同摄像头的图像级超高分辨率和结构化数据，目前理想L9、高合、以及蔚来的小米汽车都采用这颗激光雷达，其性能表现是要强于华为96线激光雷达的。
除了激光雷达之外，路特斯ELETRE还有众多的感知硬件，包括7个800万像素摄像头、2个4D成像毫米波雷达、4个毫米波雷达、4个200万像素环视摄像头、12个超声波雷达以及一个车内摄像头，它的这套硬件比之前我们解析过的硬件满贯选手飞凡R7还有更满，可以说是把目前能堆的硬件全给堆上了，之前我们说飞凡R7就给一个800万像素摄像头，路特斯ELETRE的所有感知摄像头都是800万像素，特别是也给了2个4D成像毫米波雷达，可以作为对于静态物体识别方面的冗余硬件。
之前我们提到过蔚来ET7每秒的数据量：每秒产生8GB的数据，相当于你每秒看了5-6部的2K电影，或者是1-2部的4K电影。而蔚来ET7使用了4颗英伟达Orin芯片来处理这些，并且还有比较强大的云计算。
而计算路特斯ELETRE这34个感知硬件的实时数据，可谓是更加困难，它不但有与蔚来ET7一致的7个800万像素摄像头，还比ET7多出了3个激光雷达和2个4D成像毫米波雷达的数据量，而路特斯ELETRE仅使用了2颗英伟达Orin芯片来处理它们，算力508Tops，算力冗余度肯定足够，但不知道未来升级起来压力大不大。
至于功能方面，路特斯ELETRE今后可以实现在高速公路、城市部分路段和停车场实现高阶辅助驾驶能力，这一点也是它的征程表现，因为它的这套硬件水平几乎是目前量产车里最顶得了，硬件水平可以满足L3-L4的自动驾驶。但有一点是路特斯ELETRE目前所独有的，开篇我们提到过，这可是赛道级智能驾驶，ELETRE可以基于路特斯独有的“赛道级智能驾驶”技术，通过全方位感知覆盖、超强软件模型、混合云架构和预测算法等，赋予车辆赛车手级的准确分析，车辆可以自主地进行果断判断和专业反应。也就是说，这家伙可以载着你，自主地下赛道，甚至比车手开得更好，也应该比车手开得更出色。
为什么路特斯ELETRE能够用上这么多的自动驾驶硬件？这一点你确实是应该看看价格，价格到位了，制造成本自然可以提高一些，而以蔚小理所代表的新势力们，如果要是也用上如此多的高成本硬件，那该卖多少钱合适呢？又会有多少人愿意为这些去买单呢？
除了赛道级智能驾驶，路特斯ELETRE的智能座舱也很有亮点，双8155芯片和多屏交互也应该有不错的体验，有机会日后为大家进行实测。
