沙特高铁五年运营权是亏还是能赚（沙特600亿的高铁项目）
沙特高铁五年运营权是亏还是能赚（沙特600亿的高铁项目）我国的施工团队克服了风沙带来的一系列阻碍，为了能够打造结实的路基，我国相关团队采取了冲击碾压法和振冲挤密法的方法加大了路基的承重量，为了减小沙子对轨道的侵蚀和提高轨道的 使用寿命，中国工程队还模拟沙子的运动方式打造了拦河沙和积沙台，为了做到万无一失，中国工程团队采用了沥青碎石来平面固沙，将高铁运行过程中会遇到的风险降到最低。在沙漠中，最常见的自然灾害就是沙尘暴了，沙尘暴会侵蚀和磨损一些电器设备和通信设施，细小的沙子渗入到零部件中，也会对部件造成磨损，在沙漠中的轨道后期维护和修理成本也非常高，沙漠中的轨道因为风化作用和不可抗的其他因素使用寿命注定会大大缩短。沙特抛出的这600亿订单，不少国家对这600亿垂涎三尺，但在勘探完修建高铁的地理位置时，所有国家都自动退出了竞争，只有中国敢接下这个“烫手山芋”，在中国接下这笔订单后，各国不知是眼红中国拿下了这笔巨款还是不看好中国的技术，都对中国发出嘲讽
中国被冠以“基建狂魔”的称号，中国不仅将国内的基建完善得很好，甚至还帮助了很多国家修建基建，比如中尼铁路、孟加拉国的大桥以及今天我们要说到的沙特600亿的高铁项目等等，中国高铁有着技术先进、安全可靠；价格低、性价比高以及运营经验丰富三大优势，中国高铁网已经覆盖了94.7%的100万以上的人口城市，毋庸置疑，中国高铁成为了中国对外的又一张名片。
根据相关数据显示，中国高铁营业总里程在2018年达到2.9万千米以上，占世界高铁总里程三分之二以上，到了2019年，中国高铁营业总里程达到了3.5万千米，位居世界第一，很显然，中国在高铁建造方面有着过人的优势，中国已经拥有了世界献祭的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术以及运营管理技术，从这些专业名词上就能感受到中国高铁的过人之处，而在乘坐高铁过程中更是亲身体会了中国高铁有多么舒适，平稳运行的列车、舒适干净的环境、电源充足以及网络顺畅，不少人甚至能在高铁上化妆等等，相比国外的高铁，中国高铁是相当舒适和安全的。
中国高铁不光在国内展示了中国的技术和专业性，当下中国高铁已经走出国门并且获得了欢迎和肯定，相比于外国的建造团队，中国企业的成本是外国团队的一半，但中国企业的工期和效率都比国外团队的高，安全性能也是不在话下，中国标准与欧洲标注基本一致，中国的施工标准甚至远远高于欧洲，中国修建铁路所用的水泥、钢筋等材料都是高质量原料，所以中国修建高铁有着性价比高但安全性能也高的优势。
不仅如此，中国企业的交付时间还短，这些都还不是中国高铁的核心竞争优势，中国企业最核心的优势在于中国铁路上下游产业链完善以及配套设施完整，所以中国企业才敢接下沙特600亿高铁项目这个“烫手山芋”，除了沙特的大订单，中国还参与了土耳其安伊高铁、墨色可-喀山高铁、墨西哥高铁、美国西部快线高铁以及印尼雅万高铁的修建。
沙特抛出的这600亿订单，不少国家对这600亿垂涎三尺，但在勘探完修建高铁的地理位置时，所有国家都自动退出了竞争，只有中国敢接下这个“烫手山芋”，在中国接下这笔订单后，各国不知是眼红中国拿下了这笔巨款还是不看好中国的技术，都对中国发出嘲讽的声音，认为中国是不可能交付这个项目的，下面我们就来看看让各国知难而退的沙特麦麦加高铁到底有多难修。
提起沙特我们都知道是无尽的沙漠地区，伴随沙漠地区最显著的特征就是干旱、炎热以及风沙，事实确实如此，哈拉曼高速铁路所处的地理位置就是干旱的沙漠，这里是世界上最热的地区之一，地表温度经常在55℃，要在这里修建高铁就要忍受炎热的施工环境，要知道我们通常在35℃的高温就会变得烦躁不已，并且难以忍耐，而55℃就更不用说了，能不能集中精力施工都是很大的俄一个问题，除了人的生理难以忍受之外，这里寸草不生，地表都是较为松散的厚岩石，这就造成了行动不便的问题，一难集中精力，二难行动，要施工可不容易。
在沙漠地区遍地都是松软的沙子，再加上系列的无理风化作用，沙子被打磨得又细又软，过于松散的沙子必定也会使得路基过软，刚铺设好的路基很可能就因为沙子支撑力不够而塌陷，除了这个之外，一览无遗的沙漠毫无高大物体的阻挡，在风的作用下会形成流动的沙丘，一不注意，轨道路线就会被风沙覆盖。
在沙漠中，最常见的自然灾害就是沙尘暴了，沙尘暴会侵蚀和磨损一些电器设备和通信设施，细小的沙子渗入到零部件中，也会对部件造成磨损，在沙漠中的轨道后期维护和修理成本也非常高，沙漠中的轨道因为风化作用和不可抗的其他因素使用寿命注定会大大缩短。
中国企业迎难而上，这笔买卖亏了还是赚了？我国的施工团队克服了风沙带来的一系列阻碍，为了能够打造结实的路基，我国相关团队采取了冲击碾压法和振冲挤密法的方法加大了路基的承重量，为了减小沙子对轨道的侵蚀和提高轨道的 使用寿命，中国工程队还模拟沙子的运动方式打造了拦河沙和积沙台，为了做到万无一失，中国工程团队采用了沥青碎石来平面固沙，将高铁运行过程中会遇到的风险降到最低。
从2008年的构想到2019年的工程竣工，中国工程队完成了这一项看似不可能完成的任务，如此恶劣的工作环境和复杂的技术，我国在这个项目上到底是亏了还是赚了呢？根据相关资料显示，中国在此次项目中亏损了大概41亿人民币，亏损的背后是一系列的问题，这其中透露出的最大问题就是：招标不够严谨。
与沙特签订合同的是中铁建，事实上中铁建是一个上市公司，与其说是上市公司倒不如说是“巨婴”，中铁建是一个无法处理轻轨技术、管理、建设和索赔工作的公司，中铁建就是中国海外企业的一个缩影，中国的海外企业的发展模式非常不成熟且没有独立意识，大部分的中国海外企业都是靠低价中标和索赔赚钱的方式来维持自身的发展的，而索赔也是要依据合同来的，只有对方违法或违约，受到损害的一方才能够得到赔偿。
企业成本和盈利估算误差过大也导致了这笔订单的巨额亏损。由于国内的市场已经逐渐饱和，这些企业便将目光聚焦到了海外，这些企业为了能够找到饭碗而低价中标，低价招标成功引发了中国企业“内斗”，在工程动工时是无法停下的，为了能够及时交付项目，企业只能够不计成本的赶工，中国企业最大的优势就是成本低，不论是原材料还是劳工成本，但在沙特这个项目合同上却有着这样一条要求，即在劳工方面每3个外籍劳工就要招一名沙特本地员工，而沙特却少有愿意到沙漠中修铁路，但又不得不遵守合约，只能给沙特工人开出了高价工资，而在麦加和麦地中所招收的还只能是信奉伊斯兰教的工人。
除了招标不够严谨之外，缺乏风险意识和独立意识也让中国海外企业吃了大亏，并且这是目前中国海外企业的通病，加上不够成熟的管理水平和机制，以及淡薄的法律观念，都是造成当下中国海外企业的原因。
中国倒贴修建的高铁如今状况如何中国成功的交出了一份满意的答卷，即使用中国亏损41亿作为代价，麦麦加高铁自从运行之后，大大缩短老娘麦加和麦地两地的通行时间，由最初的4个小时缩短到了2个小时，中国建造的铁路安全性自然不用多说，越来越多的当地人选择麦麦加高铁出行，根据统计，麦麦加高铁如今的运客量接近1000万人次。除了麦麦加高铁之外，中国企业还买一赠一，为沙特修建了一座大桥——麦加特大桥。
从数字金额上看来，中国的这笔生意亏损了是板上钉钉的事实，但换个角度看，中国完成了一个全世界都认为不可能完成的项目，从难度上反应除了中国建造技术的高超，这让中国高铁在国际上的地位更加稳固了，中国高铁是继丝绸之路的又一张闪闪发光的名片，相信有了这次的成就，此后将会有源源不断的订单送给中国团队，不仅如此，中国帮助沙特修建看高铁，自然也就打造了友好的合作关系，相信在以后的石油贸易上，沙特也能够为中国提供友好的政策。
