lyft解禁（Lyft会上演龟兔赛跑的故事）
lyft解禁（Lyft会上演龟兔赛跑的故事）两边的投资者很快就将渴望拿到回报——但对于Uber来说，最近的事件也许会把终点线推得更远。RBC Capital Markets的分析师Mark Mahaney说：“Uber这种混乱的程度几乎是前所未有的。我的假设是不管他们原定的IPO日期是什么时候，实际上都要推迟了。”有的人则认为Uber的运转不畅可能会令其失去保持发展所需的未来投资者和企业合作伙伴。一位不愿透露自己或公司身份的汽车业高管说：“只需要再出一个漏子势头就将彻底改变。我们进行了内部讨论，大家的看法是2020年之后Uber将不再是主要玩家。”几乎每一个技术投资者及其母公司都把钱投入到这家或者另一家公司。股权和债务加起来，Uber已经从超过70家风投机构那里融资近140亿美元，其估值高达690亿美元，令其成为有史以来最优价值的技术初创企业。不过与此同时Lyft也干得不错：它也从一批大有来头的金主那里融到26亿美元，其中包括今年5
编者按：Uber的丑闻和失策让Lyft在这场共享乘车竞赛中有了追赶前者的机会。对无人车的大胆下注能否帮助乌龟实现龟兔赛跑的童话故事呢？《财富》的这篇文章为我们剖析Lyft的机遇与挑战。
但凡看过童书的人都知道龟兔赛跑的故事。骄傲自满的兔子向前冲刺一骑绝尘，把慢慢爬行的对手远远甩在身后——过于自信的它甚至在还没到达终点线前打起盹来，让步履沉重但脚踏实地的乌龟赢得了无限荣耀。
现在不妨用现代色彩重新想象一下这个故事。那个兔子就是Uber，那个爱出风头的、统治着共享乘车界的领先者——但却因为高管被炒鱿鱼、受到存在体系性性别歧视以及专利侵权的指控等干扰而自废武功。而乌龟呢？乌龟应该是Lyft——就算步履蹒跚用在它身上不够准确，但至少跟它的竞争对手相比它没有那么傲慢，而且更加警觉。
到目前为止，那只兔子——呃，Uber——仍然遥遥领先，不过任何童话故事要想看到结局都要几年的时间。尽管如此，如果说在共享乘车双寡头共治的市场中望尘莫及的No 2 Lyft还有什么超越Uber的机会的话，现在就是。
Uber的磕绊算是今年一场令人无法将目光转移到别处的火车翻车事故。从前工程师公开宣称工作环境有性别歧视，到Google母公司Alphabet旗下的无人车公司Waymo对它发起的诉讼，指控Uber侵犯了它的知识产权，这些都是翻车的车厢之一。6月底联合创始人兼CEO Travis Kalanick（Kalanick仍然留住董事会，而新的CEO仍然迟迟没有任命）令人震惊地宣布辞职更是将其推向了高峰。所有这一切给媒体提供了丰富的背景素材，把Uber描绘成了一家对员工和客户无情，藐视当地法律的公司。
新闻的暴风骤雨给乌龟背后带来了一股劲风。据利用信用卡数据跟踪消费者趋势的研究机构TXN Solutions的分析，自2015年以来，Uber在美国的共享车程市场份额已经从90%下降到了75%。跌得最厉害的是今年1月，当时一些纽约司机为了抗议特朗普总统的旅行禁令而罢工不干。一开始，因为打车供不应求，Uber对该地区实施了“峰值定价”然后当Uber宣布自己要把峰值定价关闭并且降低费用时，批评者攻击它说此举削弱了罢工司机的努力。Uber说自己的行动被误解了，但当月它的市场份额还是下降了4%。（Lyft对旅行禁令又是怎么回应的呢？其创始人承诺给American Civil Liberties Union捐款100万美元。）与此同时，自2月以来，Lyft的市场份额已经从21%增加到25%。其他的机构已经把Lyft的份额提高到高达30%。
不被看好的一方的增长与Uber的减速此消彼长，对硅谷内外产生了大规模的影响。对于领先者来说，这个时机没法再糟糕了。
几乎每一个技术投资者及其母公司都把钱投入到这家或者另一家公司。股权和债务加起来，Uber已经从超过70家风投机构那里融资近140亿美元，其估值高达690亿美元，令其成为有史以来最优价值的技术初创企业。不过与此同时Lyft也干得不错：它也从一批大有来头的金主那里融到26亿美元，其中包括今年5月拿到的6亿美元融资轮，投资者给出的估值达到了75亿美元。
两边的投资者很快就将渴望拿到回报——但对于Uber来说，最近的事件也许会把终点线推得更远。RBC Capital Markets的分析师Mark Mahaney说：“Uber这种混乱的程度几乎是前所未有的。我的假设是不管他们原定的IPO日期是什么时候，实际上都要推迟了。”有的人则认为Uber的运转不畅可能会令其失去保持发展所需的未来投资者和企业合作伙伴。一位不愿透露自己或公司身份的汽车业高管说：“只需要再出一个漏子势头就将彻底改变。我们进行了内部讨论，大家的看法是2020年之后Uber将不再是主要玩家。”
但投资者的钱甚至还不是有危险的最大的代价。从汽车所有权到汽车共享的转变已经是汽车史上最大的商业模式颠覆之一。但在共享乘车中取得领先的人也将在一场甚至更加重要的变革中扮演着中心角色：朝着无人车的转变。技术进步，经济紧迫性，还有安全和环境担忧等因素聚到一起，推动着无人车走向主流——而共享乘车服务也许是像很多公众引入这种技术的主要手段。Uber—Lyft之争中的胜出者可以帮助重新规划我们的城市、我们的交通政策，甚至我们之间互动模式的蓝图——并成为一个真正巨大的、无所不在的消费者品牌。
Lyft和Uber均已投入于无人车的研发。但直到最近，在与他人合作并推出无人车试点之后，Uber才在自主技术开发中取得重大领先。但最近，Lyft开始赶上了。这家公司在2016年初时就签署了第一单无人车的合作关系，对方是（自己的投资者）通用汽车，最近它又跟从MIT拆分出来的NuTonomy签署了第二单合作关系（跟这两家公司的试点预计会在今明两年展开）。今年5月，结果发现Lyft还有一个合作伙伴——对方不是别人，正是将Uber 告上法庭的Waymo。Waymo的CEO John Krafcik说：“这是一项签署起来非常的简单直接的合作。”
本周晚些时候，Lyft将会宣布其朝着无人化的未来最大的一次飞跃——包括软硬件在内的系列技术进展，可让任何制造商将其汽车变成无人驾驶机器，并且可以轻易地跟Lyft的乘客网络集成到一起。有了这一新技术，Lyft正在给潜在投资者一次新的pitch：我们志在必得，我们也将为你们提供工具，让你们也能赢得更加容易。
Uber很快就注意到无人车也是其使命的核心（上述技术中的许多Uber已经开发多年），并且尽管最近引起争议仍在以不仅仅是健康的节奏在发展。Uber的一位发言人说：“我们的业务比以往还要强劲，我们正在埋头苦干，准备开发出最好的、最具创新性的产品。”
想跳过Uber并不容易。但无人车能把Lyft抬到平起平坐的位置，或者甚至更好——且不说让它实现盈利了。（Lyft据说2016年的收入是7亿美元，亏损为6亿美元；Uber的数据为亏损28亿美元，收入为65亿美元）无人车的将来有没有让这两家巨头和平共处的空间呢？也许有。但在这场压力巨大的竞赛中，赢家能赢得的可远不止是狂傲的资本。
Lyft的CEO Zimmer和Logan Green，以及它的总裁John Zimmer一起共事已经超过了10年。说话温和的Green监管着Lyft的产品和工程队伍；更富激情的Zimmer则代表着公司的公众形象（他还领导像营销和政府关系这些部门）。Lyft的一位同事，负责客户体验的VP Mary Winfield说：“我喜欢把他们一个看作是脑，一个看作是心。”
仲夏的一个下午，我见到了这一帮人。在距旧金山海边球场几步之遥的Lyft总部的一间会议室里，Green和Zimmer并排坐在我对面。两人给人留下了形影不离的印象。他们都住在伯克利附近，相距只有两个街区，大多数时间都是一起拼车（最近一次到中国出差时，两人还一起观看了音乐喜剧《完美音调》）。两人都是33岁，均已结婚有了自己的孩子。虽然他们出生在不同的海岸，但是他们的生活已经同步了很长一段时间了。
在洛杉矶高速公路度过童年令Lyft CEO Logan Green梦想着要开一家公司来减少路上的汽车。
Green是在洛杉矶长大的，经常深陷于总是拥堵的高速公路上。他说：“我很多时间都花在路上，看到每一辆车都是只有一个人。”关于怎么去改变这一点他思考了很长时间——后来他在圣巴巴拉附近自己的校园推出了类似Zipcar的按小时租赁的租车服务。在校期间，Green和一位朋友有一次去津巴布韦旅行，在那里他又遇到了自己的下一个灵感：面包车Kombis，数不胜数的Kombis是该国非正式的“打车”网络的主要组成部分。他回到家后开始构思一项拼车匹配服务，目标瞄准开车回家的学生。
Zimmer是土生土长的纽约人，曾经在康奈尔大学酒店管理学院就读。读书时一门叫做绿色城市的课让他思考起交通基础设施的问题，而他的酒店管理课程作业启发了他的思维：如果围绕着入住率、出色服务等酒店业效率指标制订交通策略会怎样呢？Zimmer指出，美国人的车利用率平均只有4%，往往只有一个人坐在里面。他说：“占用率低得可怕，成本又高。我想创建一家更好的‘交通酒店’”。
毕业后，Zimmer成为了莱曼兄弟的一名分析师，在那里时他开始了这一想法的营销计划。一天，在翻看Facebook消息的时候，他在一位朋友的页面那里碰巧读到了一个叫做Logan Green的家伙写的一篇博客。Zimmer说：“上面写到，‘来看看我创建的这个网站Zimride’。我的反应是，‘他是在哪里想到这个名字的？’”
结果表明，“Zim”是津巴布韦的简写，Zimride则是Green的拼车服务。两人见了面，共同的激情把他们捆绑到了一起，2008年秋，大概在莱曼兄弟破产1个月之后，两人一起搬到了硅谷把自己的时间投入到Zimride上面。为了宣传自己，两人有时候会扮成青蛙或者河狸的样子在大学周围游走。这种游击营销见效了——有超过150位客户注册——但主要集中在大学，大部分都是长途旅行限制了该初创企业的前景。在一场“黑客马拉松”上，Green和Zimmer想出了另一个点子，这个想法的增长潜能更大：Lyft，拼车服务的都市短途旅行版变种。Lyft可以面向各种乘车，包括大多数使用更频繁的更短途旅行。
Lyft总裁John Zimmer相信，汽车就像酒店客房一样，在大部分时间被占用时会工作得更好。
到2012年，两人以金额不明的价格将Zimride卖给了Enterprise Holdings。在一起共事了5年之后，他们把全部的精力都集中到了Lyft上面。
此时，尽管还不像现在那样广为人知，但Uber已经做了有4年的时间。该公司原先的使命是用“高级专车”将乘客连接起来。如果说Lyft的哲学受到了Zimride公有理想主义的渲染的话，Uber更多的是技术男的自由主义：利用技术优化交通更好，这不是因为技术能减少道路上的汽车，而是因为提供给大众的服务现状本来就很糟糕。
的确，尽管Uber用户坐的相对豪华的轿车有专业司机坐镇，但Lyft从一开始就利用了现有的汽车——无论是高端车还是旧车。Lyft鼓励乘客坐在副驾位置跟司机行顶拳之礼，并提供粉色的毛茸茸的大胡子给车主来装点保险杠。（去年，该公司放弃了这种俏皮的装置元素转而采用多彩的LED电子装置布置到仪表盘上。）
超越Uber并不容易，但无人车技术能够为Lyft把倾斜的竞技场摆平——更不用说可能还可以帮助实现盈利。
结果证明，共享汽车是更多消费者想要的模式。Lyft是2012年推出的。Uber很快也推出了自己的给汽车共享功能——让有车的人度可以成为司机。这一版迅速成为了Uber的统治性服务，一场狂暴的竞争就此诞生了。
这是一场极其失衡的竞争。连接紧密资金充裕的Uber咄咄逼人地在多个国家多座城市展开攻势，他们采取的是“先行动再道歉”的策略。Uber而不是Lyft成为了共享乘车行话里面默认的动词。（ “我会Uber过去”）。Uber在全球额度触角已经伸到了超过600座城市，Lyft只在350个地方设有点，而且全都在美国。自从推出以来，Lyft已经完成了4亿次出行；而大概在相同的时期Uber的出车次数达到了50亿。
诚然，排名第二的也有过超越排名第一的情况。而在Uber1丑闻缠身的2017年之前公众情绪也一直都向Lyft倾斜。为了占领新市场，Uber采取了焦土战略：当地政府是个障碍而不是合作或者寻求获得批准的实体。这种办法让Uber的律师赚了不少——而且给愤怒的活动家和主笔几乎带来等同的工作量。尽管Uber的帝国已经扩张到77个国家，收入机会得到了扩大，但也让自己容易遭受令人瞩目的指责和反对。比方说，该公司基本上已经放弃了对中国和俄罗斯市场的渗透，而是将其本地运营与更大或更成功竞争对手进行合并。
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Lyft的投资者
硅谷玩家。A16Z联合创始人Ben Horowitz是Lyft董事会成员。
企业。通用汽车在跟Lyft合作部署无人驾驶的雪佛兰Bolt EV。
新兴市场的资本。阿里巴巴和腾讯均投资了Lyft，尽管后者尚未在中国运营。
名人投资者。摇滚乐队林肯公园通过其VC机构Machine Shop Ventures对Lyft进行了投资。
企业狙击手。Carl Icahn的Icahn Enterprises自2015年3月以来就是Lyft的投资者。
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Uber的投资者
硅谷玩家。Benchmark的普通合伙人Matt Cohler，在Uber CEO Travis Kalanick辞职后加入了公司董事会。
企业。微软的晚期初创企业投资机构Microsoft Accelerator自2015年以来就持有Uber股权。
新兴市场资本。印度企业巨头的私募股权投资机构Tata Capital对Uber进行了投资。
名人投资者。2011年饶舌歌手Jay Z对Uber进行了天使投资，此后所持股权增值了200倍。
“吸血鬼乌贼”。2015年，Uber从高盛融资16亿美元可转债。
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当然，Lyft也可以是野心勃勃并且有自己的小算盘的。这家规模较小的初创企业被指责让Uber打头阵去扫除新市场的监管障碍问题，然后等市场开放后再悠然地坐收渔利（通过其“不说话的大胡子和友好的公关操作”）。（Lyft负责政府关系的VP Joe Okpaku说：“我完全不同意这种所发。一些市场是Uber先进入，但也有一些是我们先进入的。”）
民间领袖之中显然渴望跟不断壮大的无人车社区建立更好的关系。洛杉矶市长Eric Garcetti说：“我们不知道这一技术会带来什么样的未来。我们必须保持开放心态，但同时要专注于建立有着有形目标的政策来改善安全、公共交通、数据共享以及基础设施。”
还有一个原因可能会帮助Lyft将来成为共享乘车双寡头中的“好人”。不管Lyft有没有沾了Uber的光，但它绝对不愿意过多地惹是生非，包括跟70万司机的纠缠。跟Uber一样，Lyft也受制于寻求被当成员工而不是合同工看待的司机的集体诉讼。但最近的调查表明，对于自己的体验Lyft司机要比Uber的更加满意。这并不奇怪。Uber的Kalanick斥责一位司机的视频被抓拍并在网上疯传，而Lyft的顶拳礼一直都让客户把司机看作是同事而不是受雇开车的人——更不用说是出气筒了。值得注意的是，就平均水平而言，Lyft司机赚的钱也更多，而且自推出以来公司还提供了“应用内”小费的功能。与此同时，Uber今年夏天才开始考虑提供小费功能。
公司与司机关系的这种特质在一个炎热的夏日下午，在凤凰城Lyft新的“司机中心”得到了充分展示。把一个距离机场10分钟之遥的工业园区变成古怪的硅谷员工休息厅的样子还是很难的，但你得把它交给Lyft来试试。这个新的开放空间是司机寻求帮助的会议场所，上面装点着“做自己老板”、“这条路都是你的。”之类口号的海报。大盘的饼干和洋红色的糖果罐头总是随叫随到。这里甚至连椅子都是粉红色的，整齐摆放着静候“跟Lyft一起驾驶”会议的召开。
时间准备到下午5点，司机们开始在这里闲逛。这些人里面有老的也有小的。有的头发是白色的，有的是青绿色的，有的没有头发。其中一位最近才刚刚搬到凤凰城，说她并不知道坦佩在哪里所以又怎么能开车送人去那里呢。
Lyft在凤凰城有超过3万名司机，今晚，大概有50人聚集到了这里来学习如何使用Lyft的司机app。曾经是一名司机的Lyft员工Stephanie Reynolds戴着粉色的眼镜，拿着类似色调的笔记本，他回答了他们最亟待解决的问题：如果有人在你的车里呕吐的话该怎么办？（拍照并且传给Lyft。）如果乘客携带不在服务范围的动物该怎么办？（Reynolds说：“除非它看起来像得了狂犬病，我不会拒绝任何宠物上车。”）
另一位司机则提出了一个更富有哲理性的问题：“为什么一位潜在的司机要选择Lyft而不是Uber？” Reynolds 迅速回答道：“我不打算谈Uber。我是因为它所代表的东西而热爱这家公司。”
Lyft的Zimmer（左）和Green位于Lyft旧金山室内的空色空间“Parklet”。
就Lyft代表着良好的司机关系而言，这一身份很快就被挑战。大多数Lyft和Uber司机都是兼职，据消费者借贷初创企业Earnest的数据，平均每月赚到的钱分别只有377美元和364美元。但你知道谁的价钱更加便宜吗？机器人。
每次出行Uber和Lyft支付给司机的费用占比大概在75%到80%之间。但无人车就不需要砍掉这一大笔钱了，且不说这些车可以接近100%的利用率。这就是Uber和Lyft被难以计数的力量推动要走的方向——其中尤其重要的一点，你懂的，但凡企业就应该赚钱。
Uber朝这一方向跑得更快更有侵略性，这跟它的特质有关。2015年，该公司跟卡内基梅隆大学的机器人学部门签署了一项研究协定，然后做出了一项引起争议的举动：一下子把大学的40位顶级研究人员弄了过来，同时靠着掠夺过来的人才在匹兹堡设立了先进技术中心。而且Uber不仅仅跟研究人员合作，从摄像头、传感器到软件和地图，它还自己开发无人系统的建构块。
2016年，Uber做出了又一项巨大举措，收购了一家无人驾驶卡车初创企业Otto。结果这笔收购把Uber的计划给搞砸了。Otto的联合创始人Anthony Levandowski曾经是Waymo的一名工程师，一直都处在那场备受瞩目的诉讼案的中心。Waymo宣称他窃取了公司的知识产权并把它带到了Uber——这是一项尤其具有煽动性的指控，因为Uber已经让Levandowski来负责领导其无人车研究的努力。Levandowski在整个诉前程序当中一直都保持缄默——通过他的律师援用第五修正案赋予的针对指认犯罪的权利。今年5月，Uber炒了他的鱿鱼，理由是因为他没有好好跟调查者配合。如你预想那样，这场骚动据说已经造成Uber无人车队伍功能紊乱人心涣散。（不过U币而发言人说虽然出现了离职的情况，但并没有出现大规模的辞职，而且诉讼对Uber跟车企沃尔沃及戴姆勒合作的试点计划并没有影响。）
与之相比，Lyft加入这场无人车盛会的时点就显得有点姗姗来迟——在Uber的匹兹堡先进技术中心破土动工1年之后Lyft才跟GM签署了第一份无人车合作协议。但Lyft的投资者及董事会成员，风投家Ben Horowitz提出，后发其实对Lyft是有利的：他说对Lyft的定位是这将是“能够利用技术的快速进展”，尤其是帮助无人车执行导航的机器学习和激光雷达传感器技术。
雪佛兰Bolt EV无人驾驶试验车辆在GM位于Orion Township的工厂装配。Lyft跟GM很快就将推出无人车试点计划。
Lyft看到了自己的机会，也知道需要快速行动。为此，该公司本周将宣布一项自认为会成为杀手app的事情：可让任何汽车制造商在Lyft的共享乘车网络推出无人车队的“全栈”技术进展情况。尽管到目前为止Lyft对合作关系的共享基本上只是把其他公司的技术连接到自己的司机网络上，但这项雄心勃勃的事业的目标却是为将来的车辆开发和提供内部部件和大脑（以及脸面，或者界面）。可以把它看成是除了实际的车以外包罗万象的无人车。
Lyft产品总监Taggart Matthiesen说：“Lyft一辆车都没造过，而且我们永远也不会这么做。”但它正在探索无人技术开发的所有其他领域。它希望自己推销给合作伙伴的主意足够有吸引力：Lyft将提供地图软件，为实际和乘客提供物理界面等无人驾驶的关键组件，这样制造商就不需要自己创建所有那些建构块了。
Lyft尚未披露这个栈都包含有哪些东西，其中的组件都是什么样的也不得而知。不过他们的确谈到了一个比较有趣的事情，那就是其粉红大胡子的技术等价物——旨在令人“机器人驾驶”的体验更友好的用户界面，他们会向乘客展示汽车的传感器是怎么“看”和“思考”的。除了可以展示汽车摄像头实时镜头的屏幕以外，该系统还将包括一个语音功能来解释车辆在做什么，为什么要这么做。（想象一下一个令人宽慰的声音告诉你说“嘿，我看见一辆自行车。”）尽管这种做法看似显而易见，Lyft的希望是这可以让车人性化，并且让乘客窥探它的心灵。
Lyft的高管认为这种对用户体验的专注可以帮助自己超越Uber。Zimmer指出，
总的看来，Uber和Lyft都一样可靠，对客户的收费也几乎相同，“所以现在一切都取决于品牌和体验。”用Zimmer最喜欢的话来说：想象一下你正站在纽约的一条人行道上，有两家酒店跟你的距离相同住宿费也一样。你会选哪一家入住呢？也许是跟你顶拳的那家？
Lyft如果押对赌注的话，尝试打无人车的客户会更关心看到一个值得信任的品牌而不是看究竟是谁造的传感器或者软件——而这种信任反过来又可以帮助Lyft吸引更多的汽车合作伙伴。
不过它的司机对此就没那么热枕了。在无人这块的进展会让Lyft扮演好人的角色困难得多。据高盛的一份报告，一旦无人技术成熟之后，每年可消灭30万份工作以上。许多司机害怕这种技术会通过共享乘车带来巨大破坏，甚至没有好处的兼职零工对很多人来说也是有利的。
Lyft的创始人则认为，在可预见的未来司机队伍仍将继续扩大规模。他们指出，向无人车的转变不会发生在一夜之间。共享乘车业预计到2030年将达增长8倍，对司机的需求也会不断水涨船高。
那什么时候这种增长势头会逐渐停止呢？随着创始人们讨论其这种可能性，他们的乌托邦实现开始浮出水面。有着一颗酒店老板的内心的Zimmer说，无人车将成为“建在车轮上的房子”。“你其实是需要有人来服务的。它会不会是车轮上的影院呢？或者车轮上的办公室？或者车轮上的星巴克？乘客愿意为这类服务支付溢价，我们的希望是我们可以创造更多的工作。”
在部分最早期的试点中，汽车已经在加州、亚利桑那州以及宾夕法尼亚州自主驾驶了。无人车被限制在特定测试区。监管者目前还要求车上要有人类司机看住——以便在在出错的时候接管方向盘。但大多数内幕人士均同意全自动驾驶汽车的广泛使用将要比公众预期要早得多。
对于Lyft和Uber来说，这种演进代表着一个巨大的转折点。Uber的前CEO Kalanick把向无人车进军说成是公司生存能力的关键。当然，那是在去年，当时他还没有面临一个更大的生存困境：拯救公司的声誉问题。
Lyft的挑战就不一样。作为不被看好的一方，它采用的是这些年来其他老二用过的策略：当好人和空想社会改良家。但如果公司要想维持目前的发展势头，也就是像Uber那样空前快速的发展势头的话——它头上的光环可能就更难维持了。
这个问题并没有对Lyft充满理想主义的二人组造成困扰。Zimmer说：“我并不认为想赢会跟我们的使命有任何冲突。”在一个汽车会自己开车的世界里，乌龟打败兔子看起来并没有那么的遥不可及。
