日本高铁时速350公里（时速1200公里日本超级高铁）
日本高铁时速350公里（时速1200公里日本超级高铁）所以，完全是非常完美的动车。当然，复兴号的建设，也标志着中国已全面掌握高铁关键核心技术，建立了基于自主知识产权的高速动车组技术平台和技术标准体系，迈出了从追赶到领跑的关键一步。同时，在安全性能方面，复兴号设置的智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500个，只要列车在运行的过程之中，出现任何的异常，都会自动报警或预警。该系列的承载能力，寿命等等，都是最强悍的，能够适应我国地域广阔、温度横跨正负40℃，并且在建设初期，“复兴号”就进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年，相比“和谐号”来说，也足足多了20年。当然，复兴号最为明显的也是在设计，性能上的一个“双提升”，CR400AF定员载荷在350km/h时阻力比CRH380A降低12.3%，CR400BF
日本“超级高铁”要领跑全球了？相对全球的高铁来说，中国的“复兴号”可以算一个了。
但是，如果日本真的有公布出来这么强的“超级高铁”，必然是“领跑全球”，那日本要建立这样的高铁有多难，会面临什么问题，我们就从中国“复兴号”说起来。
对于中国复兴号来说，大家应该不陌生了，这是中国标准动车组，并且是具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车。
复兴号动车组有三个系列，分别为CR400、CR300、CR200三个系列，而对于CR400系列来说，是复兴号里面的“佼佼者”了。相对来说也是最完美的动车组了。
该系列的承载能力，寿命等等，都是最强悍的，能够适应我国地域广阔、温度横跨正负40℃，并且在建设初期，“复兴号”就进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。
最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年，相比“和谐号”来说，也足足多了20年。
当然，复兴号最为明显的也是在设计，性能上的一个“双提升”，CR400AF定员载荷在350km/h时阻力比CRH380A降低12.3%，CR400BF比CRH380B降低7.5%，CR400AF在350公里时速下运行，京沪高铁实测人均百公里能耗3.63KW·H，较CRH380A下降17%左右。
同时，在安全性能方面，复兴号设置的智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500个，只要列车在运行的过程之中，出现任何的异常，都会自动报警或预警。
所以，完全是非常完美的动车。当然，复兴号的建设，也标志着中国已全面掌握高铁关键核心技术，建立了基于自主知识产权的高速动车组技术平台和技术标准体系，迈出了从追赶到领跑的关键一步。
所以，中国的复兴号已经实现了时速160公里至350公里的全系列动车组跨越。不过，话说回来，我国对复兴号的研究并没有停止。
在2022年的时候，我国两列复兴号成功进行交会试验，再次创相对交会时速世界新纪录，有多快？那就是实现了相对交会时速870公里的世界新纪录，列车交会时间0.86秒。这项研究成果，整体也是达到了世界领先水平，填补了国内多项技术空白，这就是大概的情况。
时速1200公里！日本“超级高铁”力压中国复兴号日本的“超级高铁”要来了？不能说要来了，只能说日本才给了一个初步的说明，并没有建立出来。根据日立制作公司宣布，该公司开发出了力争实现最高时速1200公里的新一代高速运输“超级高铁”的模拟系统。
看到没？时速1200公里，如果真的实现了，那必然是日本“超级高铁”领先全球了，也必然是力压中国“复兴号”。
据介绍，该模拟系统由日立的子公司日立铁路公司与美国Hyperloop Transportation Technologies合作开发，将整合物理的铁路信号基础设施与云端的信号运行管理系统等，力争实现在实际线路上测试。
看到没？日本人的自信心看起来还是比较明了。不过话说回来，日本真的可行吗？这个可能还是需要继续等待日本实实在在研究出来才知道。毕竟建立“超级高铁”并不那么简单。
“超级高铁”建设有多难？在理论上，实现时速1000公里的确可行，不过，日本这个是时速1200公里！那么必然难度会再提升一个档次。难度主要分为三个主要难点：
第一、在一般的轨道交通之上，建立高速列车——极限值就约为600公里左右。而这个过程之中，由于受到阻力影响较大，风阻和速度的平方成正比。
如果就算是建立1000公里时速，比300公里时速的高铁速度大了3倍多，阻力也就约翻了10倍。所以，要建立超级高铁，可能需要采取真空的模式，才可能解决这个“风阻”问题。
第二、列车行驶路线通常“弯弯绕绕”，不可能是两点之间的“直线”。那在拐弯的区域，实现时速1200公里，这个基本上是不太可能的问题，除非降速度转弯，那“超级高铁”的意义就失去了，所以，这又是一个难点。
第三、站点问题，超级高铁建设一般是设置站点，为人们提供便利。如果建立了不设置站点，那也失去意义，就算是从头到尾不设置站点，那么这个票价估计也没有人能够承受得起，所以有必要建立吗？这方面必须要考虑。
所以，日本建立时速1200公里的“超级高铁”！理论上是可行，但是实际性的难度还很多困难。然而，日本建立“超级高铁”，不仅是技术问题，还有自身条件的问题。
日本“超级高铁”或还有一个致命点如果日本真的可以实现“时速1200公里”的超级高铁，适合吗？我们这里不是乱说，的确日本运行这样的“超级高铁”还真的面对一些巨大的困难，或还有一个致命点，是什么呢？
那就是——日本是属于多山的岛国，并且是位于亚欧板块和太平洋板块的消亡边界，即环太平洋火山地震带，火山、地震活动频繁。
据统计，世界全部里氏规模6级以上的地震中，超过二成都发生在日本，危害较大的地震平均3年就要发生1次。
如果建立了“超级高铁”，要是出现地质灾难，那必然会带来巨大的损失，并且这也是一个致命点，很危险。
所以，这不是“嘲笑”，是从地质条件上来讲，日本的确要建设出时速1200公里的超级高铁，难度还是非常大的，并不是想得那么简单，这对建设过程之中的“抗震”等问题，需要严格进行考虑才行。
不然，要在实际线路上测试，那困难程度还是相当大的，任何一个问题都可能带来巨大的损失。
所以，日本要建立时速1200公里的超级高铁，并没有大家想得那么简单，虽然说力争实现在实际线路上测试。这对日本来说，未来运用也是非常困难的。
如果真的是成功了，那也只能说，日本的确有这方面的实力，可能在多个技术方面获得重大突破。但是整体上来说，对于日本这样的岛屿国家，实际性意义并不大。
