比亚迪混动低速油耗多少：实测拿铁混动电量实
比亚迪混动低速油耗多少：实测拿铁混动电量实最终以纯电行驶到了139.7km时发动机强制介入，全程平均速度由于补胎而低至24km/h，也就是说在持续的高速行驶和长时间的原地通电之后，拿铁DHT-PHEV依然做出非常接近表显续航的表现，实际相比表显达成率98.4%，相当出色的成绩了。因此这台拿铁DHT-PHEV在充满电之后，实际纯电续航能力，是可以完全参考官方的184km，足以跑个跨市小长途了。行驶路线以畅通的城市快速环路为主，行驶速度在80km/h以上，对于纯电行驶来说，这属于比较高能耗的工况了。测试过程中还发生了个小插曲——轮胎扎钉了，系统提示胎压过低后我们随即找了维修店进行补胎，补胎期间车辆处于通电且空调运转的状态。简单科普一下，WLTC全称“World Light Vehicle Test Cycle”，是全球统一的汽车能耗测试标准，由美国、日本以及欧盟等多个国家共同制定。WLTC标准比其他品牌常用的NEDC标准更严格，分低速
中国品牌仿佛一夜之间爆发了大“混”战，每个车企都在轮番拿出自己的混动系统和车型，并且双电机结构和多挡DHT也成了主流。WEY的智能DHT系统就是两挡双电机DHT的代表之一，此前我已经在摩卡和玛奇朵上体验过这套系统，确实足够安静平顺。
至于拿铁，此前上市的只有DHT版本，那么现在PHEV版本的到来直接瞄准了比亚迪宋PLUS甚至更高价位的合资插混紧凑型SUV。那么它在能耗和性能上表现如何呢？我们一测便知。
纯电续航测试
我们首先从大家最关心的能耗表现开始，先看看它纯电续航能力是否与官方数值相去甚远。拿铁DHT-PHEV搭载了一个34千瓦时的三元锂电池组，两驱版官方WLTC续航里程为184km。
简单科普一下，WLTC全称“World Light Vehicle Test Cycle”，是全球统一的汽车能耗测试标准，由美国、日本以及欧盟等多个国家共同制定。WLTC标准比其他品牌常用的NEDC标准更严格，分低速、中速、高速与超高速四个部分，测试过程还包含怠速、频繁加减速等复杂工况。WLTC标准测试时间、总里程长，平均测试时速高，是更接近国内真实路况的一种测试标准。
此前我们也测试过摩卡DHT-PHEV四驱版，官方175km的WLTC续航，我们实测为174.4km，达成率几乎100%。那么拿铁的实际表现如何呢？
测试开始前我们先清零小计里程，并设置好纯电行驶，驾驶模式为标准模式，动能回收力度中间档。我们从表显纯电续航里程剩余142km时开始测试。
行驶路线以畅通的城市快速环路为主，行驶速度在80km/h以上，对于纯电行驶来说，这属于比较高能耗的工况了。测试过程中还发生了个小插曲——轮胎扎钉了，系统提示胎压过低后我们随即找了维修店进行补胎，补胎期间车辆处于通电且空调运转的状态。
最终以纯电行驶到了139.7km时发动机强制介入，全程平均速度由于补胎而低至24km/h，也就是说在持续的高速行驶和长时间的原地通电之后，拿铁DHT-PHEV依然做出非常接近表显续航的表现，实际相比表显达成率98.4%，相当出色的成绩了。因此这台拿铁DHT-PHEV在充满电之后，实际纯电续航能力，是可以完全参考官方的184km，足以跑个跨市小长途了。
亏电油耗测试
在油耗测试环节，我们对拿铁DHT-PHEV分别进行了城市工况和高速工况两种测试。
城市油耗测试
油耗测试前，我们先把车辆的电量消耗至完全无法打开纯电模式。出发前先把里程、油耗信息清零并加满油，使用标准驾驶模式 能量回收中间档进行驾驶，空调22度二挡风内循环全程不变。出发时表显纯电续航为6km，无法打开纯电形式。
经过102.6公里的城市道路行驶，覆盖畅通的城市快速路以及拥堵的市区晚高峰，全程平均速度仅为27km/h，表显油耗6.5升/100km。回到加油站再次加满油，实际加油量为6.61升，折算下来城市实际平均百公里油耗为6.44升，非常接近且略低于表显数据。
高速油耗测试
随后我们又按照相同的测试条件进行了高速油耗测试。由于我们在前往加油站的途中使用的是运动模式，发动机处于“亢奋”状态，在动力过剩的时刻，系统都会积极地向电池补充电量，为纯电形式做好储备。因此油耗测试开始时，表显剩余纯电续航为14km，此时尚可打开纯电模式继续行驶7km左右。不过我们强制让系统进入混动模式跑完测试全程。
经过107.9公里的纯高速公路行驶，抵达终点加油站时，全程平均速度高达87km/h，由于柠檬DHT混动系统支持发动机直驱模式，且拥有两个档位，因此对于这种高速匀速行驶的低能耗工况，油耗应该会有不错的表现，此时表显数据为5.6升/100km，确实比前面测试的城市路况要更低。那么实测数据如何呢？
重新把车加满油之后，实际加油量为5.96升，折算下来实际高速平均油耗为5.52升，同样非常接近且略低于表显数据，对于一台重达2吨的紧凑型SUV来说，这样的油耗可以算是出色了。
当然也必须说明，油耗测试的精确度受各种客观因素影响，包括但不限于不同油站不同油枪的跳枪灵敏度、表显里程与实际里程的差异、个人驾驶习惯、天气环境等等，因此存在一定的误差，我们的测试并非绝对严谨的实验室标准，以上油耗测试数据仅供参考。
加速测试
插电式混动车型的加速性能会受到电量高低的影响，但影响程度各不相同。我们对拿铁DHT-PHEV分别在亏电和高电量两种情况下进行零百加速测试，看看它的实际表现如何。
高电量加速测试
测试前我们先把ESP电子稳定系统关闭，此时你就可以通过先踩死刹车再踩油门来激活“弹射模式”，打开运动模式并关闭空调，让车辆进入最强动力模式。
在高电量加速测试时，车辆电量为90%左右，弹射起步在起跑初段车身会产生明显的抖动，频率低但幅度大，从声音上判断，此时发动机并非处于高转速状态，因此抖动可能来自传动系统，至于具体原因，我们无从猜测，希望厂家工程师可以关注并改进这个问题。
从测试图表中可以看到速度曲线非常平滑，说明整个加速过程没有任何顿挫，平顺性非常好。不过全程加速度保持在0.4g左右，起步爆发力一般，好在后段下滑不明显，最终实测6.83秒破百，符合我们的预期，对于一台2吨重的前驱SUV来说，这个成绩也算不错了。
亏电加速测试
在亏电状态加速测试环节，车上表显剩余纯电续航为7km，此时已经无法打开纯电模式了，系统也提示无法激活弹射起步。但你仍然可以通过憋转速的方式起跑，受限于转速保护程序，起跑转速最高只能拉到2000转左右。
电量不足时电池的放电功率有限，无法给电机提供多少动力，基本上就相当于一台燃油车了。从图表中可以看到，起跑初段得益于发动机转速较高，呈现出比高电量加速时更高的g值，但受限于电量，后段没有电机辅助的它g值更早开始走低，最终实测亏电零百成绩为8.80秒。
拿铁作为一款插电式混动的紧凑型SUV，同类车型并不多，比亚迪的宋PLUS DM-i算是唯一比较对等的竞品，不过由于我们暂未针对这款车进行过性能测试，这里就拿几款合资车型来做个对比，看看拿铁DHT-PHEV的实力水平如何。
本田的CR-V混动e 和大众探岳GTE全系都只提供前驱版本，这两款车像是为了插混而插混，亮点并不突出。拿铁DHT-PHEV的两驱版本，其动力性能可以甩开另外两位合资选手，还是相当值得认可的，实际上6.83秒这个成绩甚至已经接近四驱的威兰达高性能版（6.03秒）。
制动测试
在制动测试环节，拿铁DHT-PHEV表现比较抢眼，它配备了前后通风盘制动系统，作为一台自重接近2吨的SUV，它从100时速刹停只需要37.67米，相当给力。
从图表中可以看到全力制动过程中，加速度基本保持在-1.1g这样的水平，虽然略有波动，但整体表现不错。相比于其他几款合资插混车型普遍40米左右的百公里时速刹停距离，拿铁DHT-PHEV比他们都至少短了2米以上，表现可以说很优秀了。
噪音测试
拿铁DHT-PHEV全系标配前排车窗和前挡风双层隔音玻璃，不过没有配备主动降噪系统。我们使用噪音仪对不同状态下的隔音表现进行了测试，看看这台拿铁DHT-PHEV的表现怎么样？
在纯电模式下，也就是发动机不启动的情况下，拿铁车内噪音值最低为39.6分贝，这对于配备了前排 前挡风双层隔音玻璃的它来说，表现没有预期中那么好。在我们此前的中国品牌混动SUV大横评中，六款车型都在35分贝上下，摩卡DHT-PHEV更是低至33.3分贝。
发动机启动之后，运转的声音会轻微传入车内，也让噪音值增加了几个分贝，不过43.1分贝的成绩也算不错，部分混动车型怠速时车内噪音值可达45分贝以上。
在60km/h、90km/h、120km/h这三个速度值之下，车内的噪音值分别为56.6分贝、60.2分贝和67.5分贝，也算是比较好的表现，行驶起来之后，胎噪和风噪都被隔绝得比较到位，符合我们对于一台20万级SUV的预期。
驾驶体验
拿铁DHT-PHEV在性能参数和实测数据上表现都比较亮眼，那么实际驾控感受如何呢？
WEY的这套智能DHT混动系统，在结构上与本田的i-MMD比较相似，都是属于双电机混联结构，可以实现纯电、串联、并联、直驱、能量回收等五大模式，最大的差异在于这套系统采用了两挡DHT变速箱而非本田的E-CVT。
在日常驾驶中，拿铁DHT-PHEV起步非常轻松，无论是在什么驾驶模式下，起步都非常轻快有力，这就是电机驱动的优势，充分弥补了发动机低扭不足和涡轮迟滞的问题。当然，在运动模式下，你可以获得更加迅猛的提速性能。
在本田和丰田，以及比亚迪的混动系统中都采用了无挡位的E-CVT变速机构，通过双电机的配合，它既能带来极为顺滑的动力输出特性，也能让发动机尽可能运转在高效区间。而拿铁则是采用了两挡DHT结构，利用不同的齿比，使其在发动机直驱的模式下，转速更低，并且系统进入直驱的速度门槛也更低。
这么做的好处是什么？当然是省油。实际上多挡DHT容易带来换挡顿挫的问题，但柠檬混动DHT此前我们在摩卡DHT-PHEV上已经体验过了，平顺性相当好，日常驾驶不会感知到档位切换的动作，而在拿铁DHT-PHEV上，同样做到如此。此外，在日常驾驶中，发动机介入的动作也非常轻微，不看转速表是无法察觉的，NVH表现出色。
拿铁DHT-PHEV和拿铁DHT的区别主要在于动力电池的大小，PHEV上搭载了一个34kWh的大电池，带来185km的纯电续航能力。但是当电量消耗至最低限制之后，电池依然会保留一小部分电量，用于保证混动系统的运转，因此驾驶体验和油耗水平并不会因为没电而大打折扣。
转向方面系统提供轻便、舒适、运动三种模式，几种模式之间差异不是很大。但整体转向手感不错，回馈阻尼质感足够好，回馈力度线性均匀，转向反应也比较灵敏。这一方面挑不出什么毛病。
底盘悬架方面搭载的是前麦弗逊后多连杆的结构，调校偏舒适，悬挂形成较长，对路面颠簸过滤得比较到位，悬架回弹也比较干脆，不过整体质感相比摩卡还是稍微逊色了一点。此外，偏软悬挂在高速转向时必然会带来较为明显的侧倾，不过，这并不是一台鼓励你去激烈驾驶的车型，舒适性更为重要。
还有一点值得一提的就是刹车脚感十分绵软，且初段制动力比较虚，因此每次减速你都需要深踩刹车，速度一快刹起车来让人很没底气，不过好在实测百公里时速刹停距离为37.67米，制动性能还是有保障的。
总 结
总体来说，魏牌拿铁DHT-PHEV的实力相当强，能耗方面表现出色，实测纯电续航能力接近官方数字，城市和高速的亏电油耗也比较低。性能方面，在高电量状态下，零百加速只需6.83秒，而刹停只需要37.67米，这对于一台2吨重的两驱SUV来说，也是非常不错的成绩。NVH方面和驾驶质感方面则还有小小的优化空间，但瑕不掩瑜，总体而言依然是一款非常不错的车，挑不出什么硬伤。
不过话说回来，拿铁作为一款紧凑型SUV，它的起售价为23万，顶配的四驱版更是直接去到了26.3万。看看隔壁卖断货的比亚迪宋PLUS，全系售价区间为15.28-21.68万，综合实力也是相当能打。
而有着丰田logo加持的威兰达高性能版，全系售价为25.88-29.98万元。或许拿铁DHT-PHEV瞄准的正是20-25万这个市场空白，但这也可能陷入"高不成低不就"的尴尬。至于它的实际销量表现会是如何，只有时间和市场能够告诉我们答案。
