日航123号班机空难37周年，日航123空难少一排铆钉

日航123号班机空难37周年，日航123空难少一排铆钉随着液压系统失灵，飞机出现持续的机头上下波浪起伏与机身摇摆。18时27分，机内液压系统全部失效。18时28分，机长向东京航空交通管制部报告，飞机失控。飞机的液压系统，是用于驱动副翼、升降舵和方向舵的助力器。单靠人的力气根本操纵不了以上这些飞机的转向设备，必须配合液压系统辅助才会变得轻松。液压系统出现故障，飞机就有失控的危险。机长发出“7700”的紧急代码，同时决定返回羽田机场。因为是国内线航班，飞行时间并不长，按照预定计划，123航班将会在18时56分到达伊丹机场。18时24分，航班起飞12分钟后，在相模湾爬升至7300米的巡航高度时，机内突然间传来一声巨响，机尾洗手间的天花板出现了一个大洞，机舱内随即发生爆炸式减压。随着这声巨响，飞机机身剧烈摇晃。机长立刻解除自动驾驶，检查飞行仪表，发动机和电力系统工作仍然正常，但飞航工程师报告液压系统压力开始下降。

1985年8月12日，正值盂兰盆节，日本人有在这一天返回出生地拜祭祖先、和家人团聚的习俗，有大量旅客搭上返乡行程。

当地时间18点12分，日本航空公司航班编号123的波音747SR型客机从东京羽田国际机场起飞，目的地是大阪伊丹国际机场。机上总共载有509名乘客及15名机组人员，大多为日本籍，另有21名外国人，当中有一名是中国人。

因为是国内线短程航班，123航班采用了非常高比例的经济舱配置，载客人数因此远高于一般同型号客机。

这次航班的正副机长是高滨雅己和佐佐木祐，驾驶舱内还有飞航工程师福田博。年纪较轻的佐佐木祐要进行机长晋升训练，所以坐在机长位置操作飞机，资深机长高滨雅己则在副机长位置上进行指导。

因为是国内线航班，飞行时间并不长，按照预定计划，123航班将会在18时56分到达伊丹机场。

18时24分，航班起飞12分钟后，在相模湾爬升至7300米的巡航高度时，机内突然间传来一声巨响，机尾洗手间的天花板出现了一个大洞，机舱内随即发生爆炸式减压。

随着这声巨响，飞机机身剧烈摇晃。机长立刻解除自动驾驶，检查飞行仪表，发动机和电力系统工作仍然正常，但飞航工程师报告液压系统压力开始下降。

飞机的液压系统，是用于驱动副翼、升降舵和方向舵的助力器。单靠人的力气根本操纵不了以上这些飞机的转向设备，必须配合液压系统辅助才会变得轻松。液压系统出现故障，飞机就有失控的危险。机长发出“7700”的紧急代码，同时决定返回羽田机场。

随着液压系统失灵，飞机出现持续的机头上下波浪起伏与机身摇摆。18时27分，机内液压系统全部失效。18时28分，机长向东京航空交通管制部报告，飞机失控。

在客舱内，极速的低温和失压，飞机的起伏摇摆，令到乘客惊恐尖叫，氧气面罩也全部自动掉下。空中服务员竭力安抚惊慌失措的乘客，让他们按指示戴上氧气面罩、系好安全带，并且准备好氧气瓶。驾驶舱内，失压警告响起，氧气快速流失。

飞机员仍然顽强控制飞机，尝试通过增减油门来实现对飞机的基本控制——当飞机俯冲时，油门前推加速，机头扬起；当飞机向上爬时，回拉油门减速，机头向下，这样飞机能飞行得稍微平稳一些。再调整左右两侧发动机动力来实现转向。

驾驶舱内氧气越来越稀薄，飞航工程师建议两位机长戴上氧气面罩，但机长正全力操作失控的飞机，虽然答应，但并没有戴上

飞机失控，人又缺氧，在如此艰难的情况下，18时40分，123航班开始准备迫降。液压系统失灵，就利用重力抛甩方式放下起落架，再进行右转弯，高度从6700米降至1800米，成功往羽田方向飞行。

但飞到埼玉县上空时，因为风势，被迫左转弯，向群马县山区方向飞去。

18时55分，东京塔台告知123航班，羽田机场与驻日美军横田基地都做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”，这是123航班的最后通讯记录，东京塔台再询问123航班均已无法联系。

18时56分，123航班虽然经正副机长以及飞航工程师的努力，仍然坠毁在群马县高天原山2600米处。机身翻滚，引发大火，事故地点有3300多棵树木被折断或者烧毁。

直至最后一刻，客舱内没有发生混乱，非常平静，空中服务仍然在协助乘客。乘客皆以屈膝抱头的“安全姿势”准备应对迫降后所带来的冲击。由于航班自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，有部分乘客在机上留下了遗书。

首先发现坠机地点的是一架美军军机，时间是航班失事24分钟后，也即19时15分。驻日美军曾经提出可以协助搜救，帮忙空运人员上山了解具体情况。但人员却在半路返回，因为日本方面有人谢绝了美军的好意，表示光靠自己就可以独力完成搜救。

驻日美军有完善的夜视设备，搜救经验也胜于自卫队。如果让驻日美军参与搜救，就不会发生接下来的一连串令人无语的操作，大多数空难幸存者的性命也可以保存。

自卫队派出的搜救直升机飞临坠毁地点上空，当天气象条件不好，天降大雨，山间树木茂盛，再加上大火做成的浓烟，在空中根本什么都看不见。直升机并没有降落到地面进行检查，而是相当草率地报告地面没有任何生还迹象，之后就匆匆返回。

陆路出发的搜救队在路上收到直升机报告，也认为不会有生还者存在，既然天气不好，干脆在离失事现场63公里远的地方过夜，并没有连夜赶到现场。

直到第二天早上7时45分，陆上自卫队的直升机才降落在坠机现场。上午9点，即飞机失事14小时后，搜救人员才到达现场。此时宝贵的黄金救援时间已经完全丧失。

一直到上午11点，搜救人员总共在现场发现4位生还者，包括一名休假的日本航空空中服务员，一对母女，以及一名12岁的女童。

这四人为何可以在空难中生还？因为她们都坐在客机最后7排的位置上，因此在坠毁时承受较少冲击力。

据生还的休假空中服务员回忆，航班坠毁数小时后仍然有其他乘客生还，听到周围乘客的痛苦呻吟声，但因为无法获得及时救援而不治身亡。

12岁的女孩也指证她的父亲与妹妹在坠毁后仍然生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治。日本官方的搜救工作因而受到广泛谴责。

除了这4名幸存者，机上其余520人全部罹难，123航班空难是世界上涉及单一飞机的空难中死亡人数最多的一起，也是世界航空史上第二严重的空难。

123航班为何会失去控制？起初日方认为这起空难可能是由于人为犯罪所引起，将失事现场作为犯罪现场封锁，甚至以此为理由禁止美国国家运输安全委员会以及波音公司的调查人员介入调查。

空难调查的突破口来自于一张关键的飞机照片。在东京附近，有民众拍下了正在空中挣扎飞行的123航班照片，这张照片成为了飞机失事前的最后图像记录。而在这张照片上，飞机赫然没有了垂直尾翼！

坠毁现场的调查人员也没有在残骸中发现飞机的垂直尾翼，好端端的垂直尾翼去哪了？造成空难的直接原因是垂直尾翼丢失？

随着调查的深入，调查人员发现这架飞机在之前还发生过一次事故：1978年6月2日，该机在大阪伊丹机场着陆时，因为角度过大导致机体尾部触地，有25人受伤，事后飞机制造商波音对机尾损毁处进行了维修。

波音是如何进行维修的？按照维修手册规定，应该使用一整块接合板，连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定。

波音工程师却没有遵守规定，而是使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。就这样，在少了一排铆钉的情况下，接合点附近金属蒙皮所承受的压力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。

这个擅自改变的维修动作，竟然通过了波音和日航的检查。在之后几年的飞行过程中，因为客舱内部多次加压减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10000次左右的飞行，而航班失事时已经是维修后的第12319次飞行。

失事当天，当飞机爬升至7000米左右高度时，维修处累积的金属疲劳达到极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸式减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了所有4套液压管线，导致飞行员无法正常操控飞机。

此次空难令日本航付出了沉重代价，除了巨额赔付，乘客量也锐减。包括维修部经理在内的多名相关人员先后自杀谢罪。日航直到多年后才从这次打击中恢复过来。

整起空难最令人钦佩的是飞行员与工程师，在机舱失压，脑部极可能已经缺氧的状态下，尽力控制几乎完全失控的飞机半小时。

在坠毁前一直试图回避绵延的山岳地形，表现出了惊人的努力和技术。事后模拟当时状况的调查员及飞行员，没有人能在同样的情况下坚持飞行超过半小时。