鸿蒙座舱有多智能（科技华为鸿蒙座舱解禁）
鸿蒙座舱有多智能（科技华为鸿蒙座舱解禁）视觉手势屏幕两个分区之间可以随意拖拽，支持个性化操控，包括定义上一屏、负一屏以及个性化模块。除了语音交互、视觉交互、庞大应用生态等座舱基本功之外，极狐阿尔法S HI版上有几个独特的亮点功能：自动分屏当车辆检测到副驾驶有人上车关门后，车机长条形的屏幕会分为两个板块，其中一个给驾驶员用，另一个给副驾驶用，可以主副驾同时操作。副驾屏幕内容基本不会影响驾驶员驾驶。
文：懂车帝原创 潘梓春
[懂车帝原创 产品] 华为鸿蒙座舱终于正式对外解禁了。
当外界都在猜测华为将如何重新定义汽车时，鸿蒙先一步定义了用车体验。赶在解禁之前，懂车帝抢先在极狐阿尔法S HI版上体验到了鸿蒙OS座舱内测版本。
虽然在车辆正式交付前，功能或许还会进行微调，但整个过程测试下来，华为鸿蒙座舱突出一个：丝滑操控。
除了语音交互、视觉交互、庞大应用生态等座舱基本功之外，极狐阿尔法S HI版上有几个独特的亮点功能：
自动分屏
当车辆检测到副驾驶有人上车关门后，车机长条形的屏幕会分为两个板块，其中一个给驾驶员用，另一个给副驾驶用，可以主副驾同时操作。副驾屏幕内容基本不会影响驾驶员驾驶。
屏幕两个分区之间可以随意拖拽，支持个性化操控，包括定义上一屏、负一屏以及个性化模块。
视觉手势
阿尔法S的反光镜位置设置了一个摄像头，通过识别手势进行车机操控。目前支持暂停、播放音乐，调节上一首、下一首、接通电话几个动作。
由于车内摄像头是靠识别固定位置手势进行判断，因此只要车内人员把手放在相应距离，理论上四个位置的乘客都可以完成操作。
手机投屏和反控
只需要将华为手机屏幕投影到车机屏幕，就能在车机系统中使用手机内的所有App，投屏功能的延迟平均在50毫秒左右。
由于微信、抖音等功能需要车企与授权方独立沟通，不包含在任何一个生态中，因此目前只有少数车型能够搭载这两款应用。
在华为投屏反控的加持下，车机事实上可以使用任何一款手机App而不受生态限制，并且用的还是手机流量。
无缝流转
可以说，这个功能是目前鸿蒙OS的最大亮点。
在华为鸿蒙“上车”后，只要第一次通过蓝牙连接，后续车载智慧屏能够通过更加简洁的连接方式，实现自动连接，App与车机之间可以无缝流转。这时手机就可以“扔”到一边，也不影响车机视频通话。
甚至在搭载鸿蒙座舱的两台车之间，也可以进行畅连通话，距离没有限制。
未来不只是视频通话和优酷——
过年回老家和远方亲戚视频，手机摄像头范围太小“装”不下全家人，那就可以调用客厅智慧电视的摄像头，亲戚就能轻松看见全家人坐在沙发上的样子；
开车时打电话，可以把手机听筒无缝衔接到车载音响；
科研人员可以坐在办公室，通过手机或者电脑查看户外测量设备的实时监控数据……
鸿蒙系统的本质，是一个微内核的分布式系统，可以简单理解成一个带 “万物互联” 能力的底座。底座上装载着什么，这个系统就能提供什么功能，同时它还能与其他同样用 “鸿蒙底座” 的设备进行协同。
换句话说，人们可以根据自己的不同需要来组装不同的硬件。小到耳机，大到汽车，只要一个系统就可以覆盖内存128K到4GB以上的不同智能终端设备。
或许很多人觉得苹果Carplay已经足够便利，流畅好用。类似的还有百度Carlife，福特的Sync系统，以及谷歌的“投射模式”（Projected Mode）。
然而，以上系统的核心在于将车机系统作为手机的拓展投屏，因此不少用户即便“上车”仍旧摆脱不了手机支架的习惯。华为鸿蒙座舱却能够自成一个独立生态，当没有手机和其他智能设备连接时，依旧能够提供足够完整的系统体验。
在这背后作为支撑的，是鸿蒙座舱底层布控的传感器，依托于强大算力平台，对人体姿态识别和语音识别控制都有着巨大提升。
懂车帝了解到，现在极狐车型上的演示版本仍旧基于鸿蒙1.0系统进行开发。今年鸿蒙的目标是100个应用，在座舱17个重要应用领域如导航，音乐，视频等都有精品应用。
当然，关于后续版本的升级，华为也提前秀了把肌肉——
多模态语音：唇语识别
目前唇语识别支持：打开收音机、关闭收音机、打开空调、调节温度
等少数几个演示场景，未来还将从商业化的角度进行调整。
当车上坐着领导或同事等不是特别亲密的人时，如果害怕语音车控显得突兀尴尬，或许唇语识别功能就能派上用场。
AR-HUD
其实这个功能并不新鲜，包括ID.6等主流车型目前都已推出导航相关的功能可供选装。目前华为AR-HUD也只支持驾驶员位置使用。
目前看来，导航似乎也是最实用的落地场景。在无人驾驶尚未完全实现的当下，华为鸿蒙将影音娱乐、游戏等搬上HUD，多少有点“技术外现”的嫌疑。
毫米波：手势翻页、调音量
除了可以用视觉手势切水果之外，华为还开发了中央扶手位置的毫米波雷达与车机App打通互联。用户可以通过左划、右划、双击点赞、转圈调音量等手势在快手等App上进行操控。
双击点赞
调节音量
不过多数用户在开车时还是本着“能动口就不动手”的懒人原则。不谈成本，毫米波雷达放在中央扶手的布置位置也存在误操作的风险。
短期来看，这项功能更大的意义在于向第三方伙伴展示调用车辆硬件开发应用的可能。
麒麟模组与华为智慧屏
在鸿蒙座舱的蓝图中，未来华为计划将所有硬件都集成在车机一整块“悬浮智慧屏”中。如今华为已经实现软硬件解藕，后续配合可插拔的芯片模组，智能汽车升级恐怕也就是分分钟的事。而眼馋鸿蒙座舱的其他车主，有朝一日也可以通过后装的方式拥有这样一块智慧屏幕。
鸿蒙：一个带 “万物互联” 能力的底座可能在熟悉华为Hilink的用户看来，这算不上什么新鲜技术。毕竟华为手机、平板、电脑和Hilink设备连接向来非常简单，基本都能做到“一碰连”。
但对于传统的汽车产业而言，华为鸿蒙“万物互联”带来的却是肉眼可见的体验提升。用户通过简单的碰一碰就能实现极简连接、万能卡片、极简交互、硬件互助的车机体验。
鸿蒙系统可以简单理解成一个带 “万物互联” 能力的底座。底座上装载着什么，这个系统就能提供什么功能，同时它还能与其他同样用 “鸿蒙底座” 的设备进行协同。
在传统车机界面，拿手机和前装交互设备连接，不仅过程繁琐，还常常会因兼容性问题连接失败。尤其是国内车机系统基本都是安卓魔改或自行开发的小众生态车机系统，不仅用久后卡顿，魔改后存在逻辑性问题，拓展资源也有不足。
传统IoT方案本质是采用云端应用层适配技术，完成设备之间的简单连接和控制，设备间彼此还是独立的，并且需要专门的APP对设备进行管理。而鸿蒙座舱能够通过底层技术打通让多个设备融为一体形成超级终端，组成超级终端的多设备，是在统一的数据库、统一的文件系统下工作。
对于第三方开发伙伴来说，不同厂家、不同设备形态的开发者可以快速、低成本地实现互联互通。比如空调和手表的协同开发和对接，不需要特殊定制代码，也最大程度降低了开发成本。
从底层系统而言，现在安卓和iOS都是通过应用层的蓝牙协议进行通信。由于应用层协议作用在软件中，大多运行在用户空间而非内核空间，在系统资源紧张的时候，有可能会被操作系统“杀死”。说白了就是不稳定，容易断联。
比如在玩游戏的时候，蓝牙键盘、蓝牙鼠标，经常会出现延迟，或者直接失去响应。
可以说，鸿蒙的诞生就是为了解决这类问题。基于一个 “微内核分布式系统”，让所有运行着鸿蒙微内核的设备，通过更为底层的专属协议进行通信，保证将通信时延降到最小。这才是华为进军汽车领域，直达智能座舱的底气。
鸿蒙座舱出世，造不造车还重要吗？实际上，鸿蒙操作系统已经研发很多年了。
从诞生开始，它就不是为手机操作系统设计的，而是用于工业系统，主要特点就是时延非常低，基本能够精确控制在五毫秒以下；第二个特点就是极安全，非常的安全。
对于智能汽车以及自动驾驶而言，低时延与高安全，是两位“关键先生”。
在长时间的技术积淀下，华为已经脱离了一般手机厂商美化系统和手机组装的工作，开始基于自己的分布式操作系统，在软件层面实现自主可控，将车机与车辆硬件相互结合，满足汽车厂商深度合作的要求。
在另外一边，小米、OPPO忙着的抢占技术风口，抢破头造整车。华为却转身跑去做三电系统、毫米波雷达、MCU、车机和自动驾驶。
在车机、芯片、MCU、雷达、三电系统等新能源汽车核心领域，国内技术占比很低，特别是射频芯片雷达领域，几乎是国外垄断的局面。华为明白，在国家十四五规划中，核心是“提高自主可控的供应能力”。自主可控这条“大腿”，恐怕要比新能源这条“腿”粗得多。
虽然华为再三强调“不造车”，但鸿蒙在座舱系统上的突破，也为其进军汽车领域提供了一种新的可能。
目前大部分车企的底层操作系统还是以安卓、苹果等为主，切换到华为鸿蒙还需要时间。只要华为鸿蒙在功能和体验感上不比安卓苹果差，在华为强大营销能力与品牌号召力下，鸿蒙在中国市场拥有可观的市占率是可以期待的。
