打车软件带来的影响（打车软件或遭监管紧箍咒）

打车软件带来的影响（打车软件或遭监管紧箍咒）据滴滴市场部人士透露 滴滴即将展开针对司机及网友的打车行为问卷 切实为征求意见稿提意见。而对于征求意见稿中提出的“实现信息共享和互联互通” 该人士强调 滴滴绝不会透露用户的具体信息和资料。实际上 从去年七八月起 上海、北京等地就宣布要推出统一电召平台 “收编”打车软件。然而 官方电召平台“试水”市场后却遭遇了尴尬。去年北京交通委发布集成的首批4款“官方”手机打车软件 因得不到司机的青睐 旅客叫车基本无司机应答。自打车软件诞生以来 来自北京、上海等地方政府的部门监管措施并不鲜见 但交通运输部明确发文对打车软件作出规范尚属首次。对于上述通知 滴滴、快的双双表态“欢迎”。快的方面称 快的和交通运输部的初衷都是要给用户的出行提供便利 既然初衷一致 那么后续的合作肯定会往好的方向发展。但对于拟将打车软件统一接入管理的细则 滴滴打车提出了异议。通知明确表示 将逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约

树欲静而风不止。在打车软件“烧钱战”熄火后的第十天 交通运输部的一纸通知吹起了这个市场的一地落叶。

5月27日 交通运输部办公厅发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》。通知中的要求包括 逐步实现出租汽车电召服务统一接入管理 以及严格执行出租汽车价格管理规定等。

一旦该通知获得通过 便意味着滴滴、快的等打车软件将从出租车司机的手机上消失 取而代之的是一个“一统江湖”的车载终端。一时间 打车软件市场似要风云急变。

“收编”打车软件

自打车软件诞生以来 来自北京、上海等地方政府的部门监管措施并不鲜见 但交通运输部明确发文对打车软件作出规范尚属首次。对于上述通知 滴滴、快的双双表态“欢迎”。快的方面称 快的和交通运输部的初衷都是要给用户的出行提供便利 既然初衷一致 那么后续的合作肯定会往好的方向发展。

但对于拟将打车软件统一接入管理的细则 滴滴打车提出了异议。通知明确表示 将逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等方式 通过统一电召服务平台运转 并推送至统一车载终端播报。滴滴方面回应称 对交通部意见稿中提出的将车载终端作为召车服务统一调度设备的远景规划有不同意见 车载终端更适合作为行业管理工具 手机作为通用设备 软硬件更新速度快 更适合为服务司机和乘客提供高质量的叫车服务。

滴滴打车副总裁王欣曾对媒体表示 “如果软件只保留前半段的用户使用 后半段回归传统的人工调度方式 打车软件的技术价值也就不存在了。”

实际上 从去年七八月起 上海、北京等地就宣布要推出统一电召平台 “收编”打车软件。然而 官方电召平台“试水”市场后却遭遇了尴尬。去年北京交通委发布集成的首批4款“官方”手机打车软件 因得不到司机的青睐 旅客叫车基本无司机应答。

据滴滴市场部人士透露 滴滴即将展开针对司机及网友的打车行为问卷 切实为征求意见稿提意见。而对于征求意见稿中提出的“实现信息共享和互联互通” 该人士强调 滴滴绝不会透露用户的具体信息和资料。

有专家认为 打车软件撮合交易的核心功能是有利于市场资源的配置 如果监管“一刀切” 则等于把孩子连同洗澡水一起倒掉了。因此 对打车软件的监管 应该是把该管的管起来 把该让市场解决的留给市场。

监管需适当

在打车软件狂飙突进的同时 也是泥沙俱下。“将欲夺之 必固与之” 为了培养消费者快速习惯新兴的移动支付功能 滴滴、快的背后的两大巨头——腾讯、阿里不惜以真金白银来换取消费者的忠诚。

在资本的荣耀下 2014年3月 滴滴打车宣布用户数正式突破1亿 日均订单522万;4月 快的打车公布第一季度成绩单 日订单量超623万。短短4个多月 滴滴打车补贴14亿元 快的补贴也超过10亿。砸向市场的真金白银 让滴滴和快的迅速横扫了整个打车软件市场。原本是百花齐放的新兴行业 短时间内就剩下区区几家。

中国电子信息产业发展研究院高级经济师江晶晶认为 良性监管会使打车软件行业更加趋于健康 但若将竞争市场、寡头市场人为地做成垄断市场 就破坏了市场规律。甚至有观察人士直言不讳地称 这场维持了四五个月之久的补贴战 已经出离了打车行业的竞争 也早已悖离了打车软件推出的初衷。

与此同时 打车软件在管理方面存在的一些问题也逐渐暴露出来。艾媒咨询CEO张毅表示 “打车软件的便利性是建立在损害另外一些人的基础之上的。”比如 不会用手机打车的老人被出租车司机“排除”在外的现象时有耳闻。此外 很多司机边开车边刷打车软件 从而造成的安全隐患也备受公众的诟病。“无论滴滴还是快的 都无法约束司机的这种行为 实际上 他们是在变相鼓励司机这样去做。”张毅表示 “再有就是社会信用问题也亟待解决 一些已经叫了车的乘客 看到身旁有空车会出现爽约的现象。”

不过 在业内人士看来 监管应该有度。“打车如果是一个市场的问题 则应当更多地还给市场自由。”江晶晶博士在接受新华网采访时认为 政府监管是不能影响市场行为的。监管可以对一些不规范的行为 如盈利主体的恶意竞争 或是乘客的“爽约”行为作出规定 而不是限制市场行为。艾媒咨询CEO张毅也表示 适当的政府监管 会让新科技发展得更好 但不能将其扼杀掉。

张毅举例称 如同私家车要纳入统一管理一样 打车软件也需要加强管理。但除了对车辆的运营资质、违章、年审等需要管理外 车辆去哪里出游还需要管理吗?

江晶晶认为 在不影响市场经济行为的前提下 监管对打车软件未来的布局是有利无害的 甚至可以帮助这两家打车软件更快获得收益。

“谁先退出 谁先死亡”

在滴滴、快的补贴“断粮”时 打车软件的商业化模式却仍处在试水阶段。张毅对记者表示 两大公司尝试过的商业模式是APP应用免费 在O2O或者手机卫士上实行增值服务 收取一定费用 这在理论上是可行的。

然而 繁华落尽 打车软件活跃度骤然下降 有观察人士不留情面地指出 “靠现金补贴拉拢起来的用户缺乏起码的忠诚度” 打车软件只能靠外部输血维生 因此一旦发生了资金链断裂 无疑将被淘汰出局。

烧出来的繁荣难以持续。因此 在乘客纷纷离场之后 如何“造血”才是两大打车软件的当务之急。

江晶晶认为 两大打车软件背后是BAT巨头之二 这就决定了他们是典型的互联网企业——前期很长一段时间都处于烧钱阶段 后期才能从日益扩大的客户群体中思考如何获得收益。“这种情况下 谁在投资阶段退出 就意味着放弃了这个市场的客户 甚至死亡。目前的盈利与否不是决定它未来发展 或是后期追加投资的决定因素。”她说。

有业内观察人士曾指出 打车软件收集到的精准而庞大的用户数据 才是这场战役的最大收获。张毅表示 通过烧钱大战 移动支付笼络了远场和近场两个业态的客户 快速培育了移动支付市场。《中国支付清算行业运行报告(2014)》显示 截至2013年末 我国第三方支付市场规模已达16万亿元。

如果从积淀下来的用户中获得收益是行业观察人士都在思考的一大问题。张毅建议 “打车软件如果纳入政府统一管理 不妨对使用软件的人做一些付费行为 比如 对一个亿的用户每人每月收两元钱 从而获得某些特权。否则一味地竞争 无序地发展 最终损害的还是用户的利益。”