单活塞卡钳和双活塞卡钳的区别：为什么单体式卡钳受推崇

单活塞卡钳和双活塞卡钳的区别：为什么单体式卡钳受推崇近来，计算机控制的复杂精密加工技术不断发展，最新的切割机使生产成为可能，配备整体卡钳的商用摩托车数量有所增加。早前能生产的数量有限，所以常见于使用在赛车上，现在虽然贵，但是不至于无法商用。为什么一开始没有人想到用单体式卡钳？原因是，过去的工艺达不到要求。卡钳内安装活塞的孔不仅要承受高液压，还要承受制动过程中的应力和热量，因此要切割的材料自然是经过精心挑选的，并且必须以相当高的精度进行加工。如果是传统卡钳可以将每个部分开切割并在组合之前对其完成处理。但单体式卡钳则没有办法这么做，需要更刁钻的角度和更高的精度去处理。单体式卡钳，但实际上是对置式卡钳的衍生版本，活塞和刹车片的机构本身并没有改变。不同的是，卡钳体是整体构筑而成，所以当卡钳压住刹车盘盘时，不管它有多大的力度，也就是不管压力有多大，都不会因为出现反作用力而松懈。制动卡钳之所以需要如此高的刚性，是因为在制动时对置活塞卡钳由于受到夹在制动

不知道你们有没有注意到，近年来很多顶级的摩托车的参数表当中都出现了Brembo Stylema，布雷博大家自然都懂，那么这个Stylema是个什么鬼？在Brembo Stylema当中，Stylema可以理解为单体式或者一体式的意思。

单式卡钳与传统卡钳有什么区别？

目前很多高端车型都配备的“单体式制动卡钳”，其实它之前更多地用于赛车，或者作为定制部件出现。“单体”这个词的意思是一个块。要知道传统的卡钳是用螺栓将左右两部分固定在一起，所以可以看到卡钳体上有明显的螺栓。而单体式卡钳截然相反，左右两边是一块整体，这就是为什么它被称为单体式卡钳！

由于现在摩托车的制动器必须配备ABS（防抱死制动系统），因此传统鼓式制动器几乎消失殆尽，稍微好一点的摩托车现在全部提供盘式制动器。这种液压盘式制动器的结构是卡钳活塞利用液压的力夹住刹车片，利用摩擦力完成制动动作。

刹车盘的制动卡钳常见单/双活塞浮动卡钳，主要出现在小排量车型上。但大多数高性能摩托车都是对置活塞式的（上图）。对置活塞式卡钳的结构，是推动制动片的活塞在制动盘内相对（对置）布置，制动时两侧同时施压夹住制动盘。

单体式卡钳，但实际上是对置式卡钳的衍生版本，活塞和刹车片的机构本身并没有改变。不同的是，卡钳体是整体构筑而成，所以当卡钳压住刹车盘盘时，不管它有多大的力度，也就是不管压力有多大，都不会因为出现反作用力而松懈。

单体式卡钳刚度更高

制动卡钳之所以需要如此高的刚性，是因为在制动时对置活塞卡钳由于受到夹在制动盘上的液压的反作用力而试图使卡钳体张开。如果卡钳体因此而松动，推动刹车片的力道就会逃逸出去，制动力也会降低。因此，单体式卡钳没有用螺栓连接左右两部分，而是通过形成一体结构来增加刚度，并且可以抑制卡钳的扩展和变形，这就是单体式卡钳诞生的原因。

但是传统卡钳并非不安全，除了在MotoGP和SBK比赛中，以300km/h的速度完全制动外，在公共道路上驾驶时，不太可能感受到单体式制动卡钳和传统卡钳制动能力的差异。但是单体式卡钳的高刚性，在制动效果开始时的触感和松开制动器时的手感反馈上都非常出色，非常适合需要细腻刹车手感反馈的骑手。因此，当进行精细的制动操作时，可以发挥较高的可控性，即使在更强的制动下也能游刃有余。

单体式卡钳制造成本更高

为什么一开始没有人想到用单体式卡钳？原因是，过去的工艺达不到要求。卡钳内安装活塞的孔不仅要承受高液压，还要承受制动过程中的应力和热量，因此要切割的材料自然是经过精心挑选的，并且必须以相当高的精度进行加工。如果是传统卡钳可以将每个部分开切割并在组合之前对其完成处理。但单体式卡钳则没有办法这么做，需要更刁钻的角度和更高的精度去处理。

近来，计算机控制的复杂精密加工技术不断发展，最新的切割机使生产成为可能，配备整体卡钳的商用摩托车数量有所增加。早前能生产的数量有限，所以常见于使用在赛车上，现在虽然贵，但是不至于无法商用。