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日本真正电动车(日系电动车没一个能打的)

日本真正电动车(日系电动车没一个能打的)丰田bZ4X第一台其他的品牌,要么选择贴牌别人,要么已经基本弃疗。比如三菱的电动车靠贴牌广汽,斯巴鲁的电动车靠贴牌丰田。至于马自达?人家还要继续死磕内燃机,2030年将努力将电动车在产品中的比重提升到:25%。死磕到底,有可能磕死自己……要看日系电动车还靠不靠谱,先看这三个品牌靠不靠谱就行了。我们就结合产品看一看,正巧它们都在近期推出了全新的电动车产品,“两台半”电动车。

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当汽车用起了电,似乎日系车就偃旗息鼓了。前两年中国电动车市场已经开始红红火火时,日系车却毫无存在感。日系的电动车什么水平,难道落伍了吗?

谁能代表日本电动车的发展水平?从目前来看,只剩下三个品牌:丰田、日产、本田。当然,这也包含和他们息息相关的那些子品牌,如雷克萨斯、英菲尼迪。

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这就是bZ4X精装修版

其他的品牌,要么选择贴牌别人,要么已经基本弃疗。比如三菱的电动车靠贴牌广汽,斯巴鲁的电动车靠贴牌丰田。至于马自达?人家还要继续死磕内燃机,2030年将努力将电动车在产品中的比重提升到:25%。

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死磕到底,有可能磕死自己……

要看日系电动车还靠不靠谱,先看这三个品牌靠不靠谱就行了。我们就结合产品看一看,正巧它们都在近期推出了全新的电动车产品,“两台半”电动车。

第一台

丰田bZ4X

在广汽丰田、一汽丰田同步投产;售价、配置一模一样;甚至连两台车名字都一样。在追求差异化的南北丰田产品序列中,这样的操作甚是少见。来不及进行本土化的操作,也可见丰田推出这台产品的急迫。

较为成熟的产品

如果第一眼看到bZ4X,可能也有着油改电的嫌疑,这确实是一台诞生于纯电动平台的产品。毕竟整体造型实在是太像一台燃油车了。不过bZ4X有更短的车头和车尾,相对更靠近车身的前轮,而且这种长轴距、短车身的比例,也是纯电平台车型经典的特征。从平台角度看,至少达到了大众MEB平台相近的水平。

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在设计上相对于以往的丰田也确实有突破,当然也缺少点惊喜。外观呢,还基本上是燃油车的样子,细节有那么点小突破。内饰呢,就是燃油车的样子。唯一有点意思的线控转向、异形方向盘,目前还没量产实装。总体来说,和大众ID系列相似的思路:油车换成电驱动。

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就这么一亮点 还得等等

在纯电动车型的相关参数上,也还算够看。你别看那个丐配400km续航的,啥配置都没有,摆明了就是给租车公司的,个人消费者不一定买得到。主流配置应该是615km续航几款,虽然是CLTC,换算成更习惯的NEDC也有550km,不长脸但也不丢人。大众的电车,也差不多这个水平。

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不过也可以看出丰田技术上的成熟之处。丰田第一款相对正式的纯电动产品,其能耗控制水平不错,说明背后的电控、电池管理都比较成熟。bZ4X也有一点黑科技:装了个太阳能电池板,可以给车内电气设备供电,号称一年可以节约等效1000公里续航的电量。总体而言,这是一台中规中矩的产品。

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丰田路走错了?

一直有的这个说法:丰田就是路走错了!这种说法不是毫无根据,按照丰田的如意算盘,理想的状态应该是从油电混动,直接过渡到看似更为光明的氢能源技术。确实在几年前,纯电动还面临着诸多技术瓶颈。然而人算不如天算,特斯拉强势打通了电动车的量产壁垒,而氢能源车的技术瓶颈却难以突破。

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第二代氢燃料Mirai

不过丰田其实一直在三条腿走路:混动、纯电动、氢能源三条技术路线,它都没落下。毕竟丰田是近几年来全球利润最高的车企之一,有着充裕的资金进行研发。在这三条赛道上,都有着丰田的身影。

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丰田原本战略里,也是将氢燃料优先放在商用车领域

发展电机\电控这些电动车所需的核心技术,丰田的开发思路是让混动、电动、氢燃料电池三条路线使用通用的技术。甭管电来自于什么,电机电控、电池管理的系统都是一套。

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丰田的技术短板在电池,但可以靠供应商解决。在海外靠和松下合资,在国内靠宁德时代,未来可能会和比亚迪合作。其实这也就不难理解,为什么在决定加注纯电动后,丰田能能迅速拿出较为成熟的产品。

第二台

日产Ariya

也是较为成熟的产品

日产的纯电动SUV——Ariya,已经开始了盲订。量产版Ariya的申报信息也已经登上第355期新车公告。这台早在2021年就亮相于北京车展的电动车,终于姗姗来迟。

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Ariya诞生于日产的CMF-e纯电动平台,定位于紧凑级SUV。外观、内饰等,我们早已可以通过海外版车型一看究竟。尺寸上,略大于大众的ID.4。整体来说,同样是实现了日产的自我突破,但没有给我们带来新鲜的噱头。

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日产Ariya(海外版)

从目前的信息来看,国产Ariya会有242马力单电机前驱、435马力双电机四驱两个版本。结合申报信息和已上市海外版车型,前驱版续航有可能为CLTC标准下550km。这样的数据,只能说达到了及格线。

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日产还算有积累

其实日系中,最早赶上潮流的就是日产。当年世纪之初,新能源大潮下,本田丰田都选择了混动技术,只有日产选择了纯电动。

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早在十年前,就推出了纯电动的紧凑型车——聆风。在特斯拉之前,聆风一直都是最热销的纯电动车。可惜的是,聆风更新缓慢,十年卖出40万台也没有推动日产进一步投入。甚至在换代前,聆风都没有电池的热管理系统。可以说是浪费了早早起步的优势。

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日产聆风

不过,有着聆风等车型,日产也还是有所积累的。近两年来的ePower技术也展示了日产在电控电机上的技术积累,这点还是值得信赖的。

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半台

本田e:N两兄弟

“油改电”

之所以说本田是半个,是因为目前本田还没有拿出令人信服的作品。本田e:N两兄弟——e:NS1和e:NP1已经进入到上市阶段,然而却丝毫没有展现出竞争力。

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首先从平台上说,这两者诞生于e:N Architecture F平台,从目前公布的相关产品图来看,明显可以看出凹凸有致的电池包,这样的结构是油改电平台的一大特征。如果你关心汽车新闻,也不难看出这两台车和新一代HR-V的关系。

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参数上,这两台SUV更是难言优势。已经算不上先进的小鹏G3和本田 e:NS1有着相似的功率、电池容量。然而本田e:NS1高配车型只有510km CLTC续航,小鹏G3可是能达到NEDC续航520km。换算下来,e:NS1续航少百分之20。而二者售价一样,小鹏G3可是紧凑级SUV,e:N兄弟只是小型SUV。别的什么智能座舱、自动驾驶的能力咱们就更别比了。

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G3可是小鹏最低端的产品

虽然本田的电动车上市快于丰田,更快于日产。但实际上目前能提供的还是类似于前两年C-HR EV、轩逸EV差不多技术水平的车型,因而还算不上靠谱。

仍旧值得期待

虽然e:N系列的两兄弟,着实是差了点意思。本田同丰田一样,也已经累积下了大量的核心技术用于电动车,也是在通过一个新平台进行整合而已。虽然目前e:NS1和e:NP1还像是油改电的过渡产品,但真正的纯电动平台e:N Architecture W平台已经箭在弦上。

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更值得期待的是,已经官宣造车的索尼, 选择了本田作为合作的伙伴。作为日本硕果仅存的,能够在世界上占据话语权的数码产品企业之一,所以无疑会给本田带来更为优质的智能化资源,这正是日系车的一大短板。

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尚可一战

前景堪忧

尚可一战

看起来各方面虽然及格,但不太突出。这些车会有人买吗?肯定会,因为买电动车的,主要有两类人。

一部分人就为了追新,喜欢各种新奇设计、科技体验。现在又不是必须要买电车,那么多油车能买我不追求科技创新干嘛去买电车呢?所以新势力的产品就很适合他们,新势力品牌自己也必须这样做,他必须得有抓得住眼球的功能,才能吸引大家购买。

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高合就是比较极端的案例

而电动化时代,也有人是不可避免的要买电车。有不少人就不喜欢花里胡哨,买燃油车就是为了代步。新势力那些过于新潮的特性吸引不了它们,反而接近燃油车的体验可以给他们更多安全感。除了实用就希望可靠,无论是这几台日系电车,还是大众ID系列,亦或是宝马iX3这样的车型,吸引的正是他们。这样的人并不少,大众ID系列加起来可比小鹏卖得多。

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这么乍一看,似乎尚可一战?但是我们细究之下,还是有不少问题:

平台仍有燃油车痕迹

虽然丰田和日产都用上了纯电动的平台,但是这两个平台还不够纯。他们前驱的结构,和一些技术细节还是暴露了他们源自燃油车平台的事实。比如传动轴的遗留痕迹仍然出现在底盘部分防撞结构上。

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仍能看到不少燃油车的遗存

虽然这样平台的纯度差距,对于行驶、安全的几乎没有影响,但会影响到日后更多先进技术的应用。比如线控底盘、车车协同、车路协同这些未来技术,在这样的平台上应用起来远不如真正的电动化平台。

智能化有些落伍

还有老生常谈的一点,这些车的车机依旧落伍。我们之前就曾写过一篇文章,关注过相关问题:《日系车的这个通病,为什么改不了?》

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日产算是做得好些的

遗憾的是,从目前的三台车来看,这一直接和消费者对接的领域,日本汽车仍旧没有改善。幸而现在还有CarPlay可以暂时拯救这些车企。本田和索尼的合作,或许也会改善这一问题?

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索尼这座舱是不是有新势力味儿了?

也许你不在意车机,不在意智能。然而事实是这已经是新能源时代影响消费者购车的一大要素。

为什么日系会落伍

日本并不缺技术

看上去日本品牌的电动车是落后了,但是我们要警醒的认识到:日本的电动汽车技术还有相当的储备,日本并不缺少电动车所需的技术。按照德国PatentSight专利数据,在50个领域,按“不同国家”统计了超过155万件去碳化专利。2020年日本占据首位的是“电动汽车”“混合动力车”“全固态电池”3个领域。

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除去日本汽车企业掌握了大量的电机、电控专利,在电池领域日本也并不弱。不要忘了,如今电动车赖以生存的锂电池,就是日本籍诺贝尔奖获得者吉野彰发明的。宁德时代(CATL)的技术来源正是日本企业ATL。而被视作未来电车的固态电池,诸多专利也牢牢掌握在日本企业手上。

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喜提诺奖的吉野彰

缺少环境的支持

其实电动化时代,没有玩明白的企业不只是日本。传统汽车强国里,欧洲的德、法同样也玩不明白。这是为什么呢?我认为一个方面是缺少环境的支持。

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日本方脑壳不行,欧洲也不行

首先中美电动车产业的火热,离不开是有着国家战略级的环境引导。美国太远就不说了,国内可是将电动化视作弯道超车的重要机遇。可以说这种支持,对于中美两国来说,本就是为了在新能源时代,打破日本、欧洲长久以来在燃油车上的技术壁垒。

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而日本呢?2010年日本经产省发布《下一代汽车战略》。在该战略中所制定的目标,2030年纯电动和插电混动加起来也不过占市场的20%-30%,地位远低于油电混动。点错科技树的与其说是日本厂商,不如说是日本政府。

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而且中美也有条件提供这样的环境支持。首先是市场足够大,美国可以靠着全球市场,中国可以靠着强大内需,在燃油车发展不受影响的情况下,提供电动车发展的空间。

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美国新势力 不比中国少

中美也有为数不多国力达标的国家,去支持电动化需要的基础设施建设。电动化背后是庞大的充电网络建设,既包含一个个充电桩,也包含电网的整体扩容。能做到这些的,可以说也就剩下中美两国了。

日本为什么不支持

日本为什么不能像中美这般提供电动车发展的环境?有一个观点是,日本的汽车工业太发达了。截止到21年3月数据,全日本接近10%的就业人口从事于汽车制造业,高达542万;日本设备投资中的20%流向了汽车产业,是日本最大的投资流向。这些让汽车产业几乎成为了日本的经济根本;汽车产业产值达到日本GDP的十分之一,出口额的四分之一。

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如果转产电动汽车,零件数目将从3万个直接简化到1万,带来的是产业链的全面简化。虽然车企还在,只是换了一种能源形式,但背后的零部件企业、相关行业就不是这样了。直接后果将是近乎三分之一的成熟产业工人被淘汰,近5年内的7万亿设备投资打水漂,直接对日本的GDP造成重大影响。

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何况,日本本土天生不适合于电动汽车的发展。资源贫乏的日本,可不只是缺少石油。实现汽车的电动化,需要增加10座核电站或20座火力发电站解决额外的电力需求,对于能源自给率只有7%的日本来说,这样的成本也难以接受。

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写在最后

我们还可以找出很多原因,但我想这可能和日本人的性格有关。就是追求极致、或者说喜欢走极端,选定一个方向就会不停钻研下去。然而这种性格,也很容易在技术的迭代更新中被抛在后面。

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并且这种事情已经被多次验证过了,当年松下等掌握了等离子屏幕的核心技术,结果中、韩在液晶屏幕上实现了弯道超车。卡带时代日本的随身听独步全球,但被MP3彻底打死了。日本的功能机非常优秀,结果被智能机彻底攻陷。

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也许日本会突然灵光一现,打通氢能源的任督二脉;也许在电动车的大潮中,日系车就此沉沦……能给出答案,只有时间。

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