外观很酷又不贵的机车：不一般的一般通途机车 美国短平快货运的主力机车

外观很酷又不贵的机车：不一般的一般通途机车 美国短平快货运的主力机车由于BL1和BL2型内燃机车在结构上是完全一样的只有少数构造不同，因此本段落重点介绍BL2型内燃机车。BL2型内燃机车是易安迪公司制造的一种4轴电传动支线型内燃机车，机车的轴列式为Bo—Bo，由于机车外形原因被昵称为丑小鸭。易安迪公司后来在BL2型的基础之上成功研发了GP系列机车。1、 BL1、BL2型内燃机车GP系列的全称叫做General Purpose，翻译过来就是通用型机车或者叫一般用途机车，这是为了和当时的SD系列区分，SD的全称可以翻译为特殊通途机车或者特别任务机车。那么接下来我们就从第一代GP系列开始入手，让大家了解这款不一般的一般通途机车。一、BL系列内燃机车介绍GP系列之前，这里有必要提下GP系列的鼻祖机车，这款机车被称为BL系列，可以说没有BL系列成熟的经验，是无法研制出后来的GP系列的。BL系列的全称叫 Branch line型内燃机车，翻译过来就是支线型内燃机车，顾

前言

前文我们介绍了美国通用汽车电气部门（以下简称易安迪）生产的SD全系列内燃机车，本来我打算在本文开始编写通用电气公司的内燃机车系列，但是后面我仔细研究了一下两家公司的机车分型发现通用电气公司的机车分型方式和易安迪不同，易安迪是根据机车用途轴列式来区分机车的系列，而通用则是按照类似我国的系统分型来定义机车型号。

因此本章节我们依然介绍易安迪公司另外一大成功系列，这个系列我们可以按照拟人的方式认定为SD系列的兄长，但是SD系列的这个兄长是力气没有兄弟大，个头也比兄弟小的袖珍系列，而且也没有兄弟长寿。不过没有这个系列的成功出世，也就是没有SD系列的辉煌事迹。这个系列就是在美国重载铁路当中发挥着另外一个积极作用的GP系列。

50年代重载还没有占据美国铁路运输主导地位的时期，美国的铁路公司开行了一种短平快的货运运输业务，这种业务在当时也是比较受欢迎的，就是牺牲列车的运输重量提高列车的运输效率以达到更短时间更高效率的一种快运列车。这种机车如果使用SD系列机车来牵引，却显得有点大马拉小车的感觉，于是SD的前辈机车GP系列的作用发挥了出来，这也使得GP系列在重载货运的世界里挤出了自己的一片天地。

GP系列的全称叫做General Purpose，翻译过来就是通用型机车或者叫一般用途机车，这是为了和当时的SD系列区分，SD的全称可以翻译为特殊通途机车或者特别任务机车。那么接下来我们就从第一代GP系列开始入手，让大家了解这款不一般的一般通途机车。

一、BL系列内燃机车

介绍GP系列之前，这里有必要提下GP系列的鼻祖机车，这款机车被称为BL系列，可以说没有BL系列成熟的经验，是无法研制出后来的GP系列的。BL系列的全称叫 Branch line型内燃机车，翻译过来就是支线型内燃机车，顾名思义就是牵引货物列车运行在非干线线路上的内燃机车，或者我们也可以认为是一种小运转机车。

1、 BL1、BL2型内燃机车

由于BL1和BL2型内燃机车在结构上是完全一样的只有少数构造不同，因此本段落重点介绍BL2型内燃机车。BL2型内燃机车是易安迪公司制造的一种4轴电传动支线型内燃机车，机车的轴列式为Bo—Bo，由于机车外形原因被昵称为丑小鸭。易安迪公司后来在BL2型的基础之上成功研发了GP系列机车。

易安迪公司的内燃机车项目在20世纪40年代末到50年代初开了个非常好的头，这要得力于公司在《金融时报》上成功为自己的产品做了宣传。虽然说在此之前F系列内燃机车取得了很好的成绩，而且运行状态也非常良好，但是机车的棚式车体让机车乘务员在进行调车作业时很难看到后方的情况。当时很多人认为这款机车虽然很好但是终究还是很不方便，虽然机车采用的流线型外观在当时是一种很潮流很美观的造型，但是很多铁路职工还是认为狭窄的车内通道，车罩内恶劣的环境（噪音和高温）以及直接暴露在通道旁的机械装置让很多人还是觉得既不方便也很危险。另外当F系列机车在执行调车作业的时候，并没有考虑到调车人员的工作环境，前后平台踏板和扶手都特别狭窄，另外柴油机的货运和调车切换开关操作起来也很不方便。虽然说F系列也有调车员踏板和扶手，但是在一些狭窄的地区作业的时候，这些零部件反而成为了机车顺利通过的障碍。

BL2型内燃机车，虽然还是狗头车的样子，但是 已经有了GP系列的影子了

易安迪公司后来根据机车结构分析发现，其实机车柴油机的宽度并没有占据整个车宽，两边留出了人行通道，那么从逻辑上来说，车罩是可以被切掉一块的，也就是说将车罩变窄，把人行通道从车内隔到车外，这样的话，机车乘务员一方面更容易看到机车后方的情况，调车时也可以看到车列的运行状态，同时机车乘务员在通过人行通道时也会更加安全。不过BL系列依然保留了全宽的车罩，但是机车已经具备早期调车型机车的雏形了，机车把干线运行和调车作业的切换装置改造的更加便利而且可见，这样直接可以观测到机车的运行状态，并在全北美的铁路上进行了推广。但是这种方式并不是易安迪公司首推的，因为在此之前宾夕法尼亚铁路公司配属的GG1型电力机车车队就采用了这种外形，在机车的车罩上方的直角边改成了斜边，就像车罩的上角被切掉一块一样，这样司机室就可以开一个小型的后窗观察到后方，从1934年开始GG1型电力机车就采用了这种外观，虽然没有采用外走廊结构，但是GG1型电力机车已经考虑到在调车作业以及牵引旅客列车时如何有效观察车厢的状态了。上述一系列的经验奠定了一直到现代美国机车还在使用的外走廊外形，并主要用于货运列车。

在当时易安迪公司还面临着一个困境，Alco公司正在蚕食时易安迪本来就不是很多的市场，Alco公司研制的RS系列内燃机车已经开始介入抢占了货运兼调车内燃机车的市场份额，同时，鲍德温和费尔班克斯摩尔斯公司也开始采用新的外观生产内燃机车。

在此情况下，易安迪的设计师以及工程师们设计了一个类似GG1型电力机车的外观，机械结构则吸取了F系列内燃机车成熟的经验。结合F3型内燃机车，易安迪公司在1947年9月生产了第一台BL1型样车编号为499号。之所以编号499是因为这台样车是易安迪公司生产命令89499生产的，因此样车采用生产命令后三位编号为499。型号中的BL代表“支线”，这款机车的定义就是小运转以及调车等牵引量较小的货运服务。

BL1型和BL2型机车几乎是完全一样的两款机车，唯一的区别在于功率手柄的结构区别，BL1是用的气动手柄，1948年2月，易安迪公司采用了新的标准化电动手柄，BL1被改造成了BL2。这种新型的手柄是一种电液调节器和缺口式节流阀，之前是在F3型内燃机车上使用。虽然易安迪公司的公关部门对外宣称BL1和BL2的主要区别在于缺乏多单元控制系统，但是从BL1的样车照片上还是看得出来BL1型内燃机车装备了MU设备，这种设备让机车具备了客货两用的特性。当牵引客运列车时，机车配备了蒸汽发生器，用于给列车供暖；机车的外形可以很明显的看到蒸汽发生器排气口，该排气口正好位于挡风玻璃的前面，在两块玻璃之间。货运版的机车就没有这个构件。

但是该机车推出之后还是没有得到太好的认可，主要问题就是在人性化方面的不足，因为车的外形原因导致了车罩内的动力设备很难靠近维护，这让很多机械师觉得很不方便。机车并没有预留贯穿全车的通道，使得机车在冷启动的时候，从动力室走到司机室很困难。设计师们虽然后面也尝试通过改进这些问题来提高机车的受欢迎程度，但是效果都不是太好，而且流线型的外观设计随着时间的推移也逐渐的开始变得不流行了。虽然说BL2型内燃机车不能算非常成功，但是易安迪的工程师和设计师们从中吸取了很多教训和经验，并把这些改进的想法融入到了今后取得巨大成功的GP系列机车中。

2、 BL20-2型内燃机车

BL20-2型内燃机车，是易安迪为了二手改造市场而引进的一种调车型电传动内燃机车，在GP15-1停产近10年之后，易安迪又重建BL系列，试图从新打破二手改造市场，与通用电气的突进7系列的二次改造机车超级7系列竞争。

公司一共重建了3台BL20-2，编号120-122，这些机车都是来自于芝加哥、伯灵顿和昆西铁路公司，北太平洋和斯波坎铁路公司以及波特兰和西雅图铁路公司的遗产机车，因为这些公司后来被伯灵顿北公司兼并，车架长度17.12米。不过后来这3台机车在1992年中期被配属公司拉格兰奇除籍。虽然也是BL型的机车，但是这3台机车和BL1还有BL2以及GP9没有任何的相似之处，外形上完全不一样。不过这台机车结合了两代机车的技术，将16缸567C柴油机的曲轴箱和新型的645型柴油机整合在了一起，同时用涡轮增压器替代了罗茨鼓风机，机车的变速箱系统和现代的645系列柴油机还是不太一样。以上的改进让机车的输出功率从1750马力提高到了2000马力，这样才能和最新的AR10交流发电机和突进2改造电气系统相匹配。尽管这台机车采用的GP9型的车架、转向架、牵引电动机、散热风扇和柴油机经过了完全的改造和重新利用，但是司机室还是换成了最新型的司机室，并没有使用GP9那种高鼻子的外形，而是采用了第二代GP系列的矮鼻子司机室。不过司机室后方并没有安装惯性进气装置，只安装了类似GP60型内燃机车的动态制动装置。

悲情的BL20-2，使用的是易安迪自己的官方涂装

3台BL20-2型内燃机车在机车行业最艰难的领域竞争了2年，但是没有任何一家铁路公司对这个产品产生兴趣，因此也没有订单，机车没有量产。1994年，这3台样车被部署到了易安迪公司的租赁车队里，并在几条支线上运行。

二、GP7系列内燃机车

1、GP7型内燃机车

GP7型内燃机车是易安迪公司制造的一种轴列式为Bo—Bo的4轴调车货运电传动内燃机车，机车建造于1949年10月至1054年5月。该机车装备了一台16缸567B型柴油机，输出功率为1500马力。GP7分为带有司机室的GP7型机车，和不带司机室的GP7B型遥控动力单元。1953年3月到4月之间一共制造了5台GP7B。GP7是易安迪公司生产的第一台带有外走廊而不是棚式车体的内燃机车。后来事实证明，这种外形从各方面来说更有优势，首先是制造成本更低，其次更容易维护；而且司机室的前后视野更好，便于在调车作业中换端。

GP7型内燃机车

GP7型一共制造了2734台，有2620台用于美国国内（其中包含了配属于艾奇逊、托皮卡和圣太菲铁路公司的5台GP7B），112台用于加拿大铁路，2台用于墨西哥铁路。

这是易安迪公司GP系列的第一个型号，同时在GP7的基础上，易安迪还研制了一种6轴的SD7型。

艾可（ALCO）公司、费尔班克斯莫尔斯公司以及鲍德温公司在易安迪公司之前都研制了各自的调车机车。易安迪公司第一次尝试研制的BL2型调车机车进军机车市场失败了，14个月内仅仅出售了58台。因此GP7在BL2的基础上积极改进，首先把桁架框架受力车身换成了轧焊结构的无应力车身，整个车身用冷轧锻造焊接技术制成了一个整体结构，这种结构一直使用到了今天。不过后来发现，如果牵引重量较大，GP7型机车的车架会随着时间的推移发生弯曲和下垂。但是事实证明，GP7型内燃机车非常受欢迎，即使在俄亥俄州的克利夫兰市开设了第二家装配厂，机车也是供不应求。后来，易安迪的GP系列在美国铁路界得到了一个昵称“极客”。尽管大多数一级铁路公司在20世纪80年代淘汰了这些机车，但是时至今日还有很多GP7型内燃机车还在服役，这也是易安迪公司最长寿的机车之一。

GP7的首字母GP代表“通用”，而“7”这个数字只是为了对应当时还在生产的F7型内燃机车，除此以外这个数字没有任何意义。SD7型内燃机车也是如此。

GP7、GP9和GP18型机车公用一个类似的车体，随着时间这种车体在不停的改进。大多数GP7型机车在司机室下方有3套通风格栅，GP9只有一套，在机车尾部有2对格栅，GP9只保留了最末端的1对。而且后期的一些GP7是和早期的GP9使用了完全一样的车身。早期的GP7在油箱上方有非常坚固的裙板保护，但是晚期的GP7和GP9则在裙板上保留了检修孔。许多铁路公司在运用的时候为了方便通行和检查都拆除了裙板。

GP9（第一台） 2台GP7的合影，仔细看一下两者的区别

机车可以安装额外的司机是控制台，用于换端时操作。虽然安装了双操作台，但是面向前鼻的那一侧还是被定位前端，以免发生混淆。GP7也可以选择是否装备动态制动装置，用户还可选择是否安装蒸汽发生器。如果选择安装，6100升的油箱会被分割为2部分，一半用于柴油，一半用于储存水。如果选择不安装动态制动装置，一种是把车架下方的2个总风缸拆除，替换成柴油机上方安装4个总风缸。这些绰号叫鱼雷管的总风缸全部装到车顶之后，腾出的车架下方的空间可以换装更大的油箱。可以额外增加大约4200升的容积。不过有一些铁路公司选择了8300升容积的油箱以提高机车的货运业务利用率。

根据一个名叫J·克里斯多夫的记载，易安迪公司的机车花名册序列上有5台GP7经历过重建作业，这些机车使用了新型的车架和车身。另外加拿大国铁的4824号车1958年10月进行了重建，重建需要的零部件全部来自于F3A型机车。

从1953年3月到1954年5月，一些新生产的GP7和4台GP7B采用了新型的567BC型或者567C型柴油机，这些细节都被记录在了花名册上。

也有很多铁路公司采用了更低矮的车罩重建他们治下的GP7型机车；还有一些公司的重建改造项目更加先进，比如密苏里太平洋铁路公司除了将GP7换装567BC型柴油机以外，还把原来的柴油机双排气管换成了4排气管，改善了柴油机的工作环境，还把柴油机的输出功率提高到了1600马力。

伊利诺伊州中央铁路也通过安装567BC柴油机、更换排气管、加装进气过滤装置、26-L型制动器（原装为6-BL型制动器）。另外除了第一台重建机车，后面的机车都改成了矮鼻子的机车，这样以便于改善机车的瞭望条件。公司把这些改造后的机车定型为GP8型改造机车。并且通过国家精密公司（PNC）收购了很多二手GP7，并且也开始向其他铁路公司提供GP8重建服务。

20世纪60年代，阿拉斯加铁路公司向美国陆军购买了几台军用GP7，并将其重建成GP7L，主要就是把GP7的高鼻子改成了矮鼻子，获得更好的瞭望。

截至到今天美国的一些旅游线路和博物馆中保存了大量的GP7供大家观赏。其中包括：

康威风景铁路

佛罗里达铁路博物馆

伊利诺伊铁路博物馆

印第安纳交通博物馆

黎巴嫩梅森-门罗铁路

明尼苏达交通博物馆

田纳西谷铁路博物馆

新泽西联合铁路历史学会

西太平洋铁路博物馆

多伦多铁路博物馆