泰国大米叫停（泰国为何用大米换高铁）
泰国大米叫停（泰国为何用大米换高铁）直链淀粉含量越低，饭的韧性就越高，比较有嚼劲，还有大家所谓的“饭香”。如果配上一份锅包肉别加几个炖菜霍在米饭里，别有一番滋味。相较之下，我国比较典型的是东北大米。我国东北属于中温带和寒温地区，所以环境温度较低，只能实现“一年一熟”，但是东北拥有广阔的黑土地，土壤肥沃，而且地处平原地区，极其适合种植水稻。东北农户为了延长水稻的成熟度，放地里不急着，加上昼夜温差大，籽粒灌浆时间长，所以东北大米直链淀粉较少，一般低于15%，也就是大家常说的粳米。不过需要注意的是，铁路、农产品贸易合作倒是真的，也就是所说的“大米换高铁”。不过很多人好奇，咱们自己的大米不是很多吗？泰国大米有比较好吃吗，为啥能换我们的高铁？泰国中部地区是泰国大米的种植中心，该地区属于北热带气候，所以全年可种植大米。泰国大米一般是茉莉香米，茉莉香米是籼米的一种，直链淀粉在20%左右，米饭比较一般情况下外表晶莹剔透、口感较软，所以在咱们
中国高铁技术已经领先全世界，如今找我们合作的国家越来越多。但所谓人红是非多，并非每个国家都乐意看到我们的高铁走向全世界。
最近我看到一些自媒体不断在说泰国连夜安排500节火车送米到中国，来换取我们帮助他们修建高铁。我瞬间感觉有点不对劲，高铁不是还没修吗？怎么用火车送大米到中国的？而且还是连夜安排，500节火车啊，不是5节，这是能随随便便就连夜安排上的吗？
于是我开始查找一些相关资料，我发现，2014年中泰两国领导人展开会晤，签署了关于泰国铁路、农产品贸易合作的谅解备忘录，并再次展开合作。
我估计这所谓的泰国连夜安排500节火车送大米到中国，就是从这条消息里面传出来的，但其实并没有确切的消息来源，纯属一些无良自媒体瞎带节奏。
不过需要注意的是，铁路、农产品贸易合作倒是真的，也就是所说的“大米换高铁”。不过很多人好奇，咱们自己的大米不是很多吗？泰国大米有比较好吃吗，为啥能换我们的高铁？
泰国中部地区是泰国大米的种植中心，该地区属于北热带气候，所以全年可种植大米。泰国大米一般是茉莉香米，茉莉香米是籼米的一种，直链淀粉在20%左右，米饭比较一般情况下外表晶莹剔透、口感较软，所以在咱们国家南部地区喜欢将米饭做成米粉和各种点心。
但当泰国进入冬季时，天气开始变得凉爽，昼夜温差较大较大，冬季水稻成熟的慢，土壤湿度会下降，对稻米的香味有着积累作用，所以部分时期的泰国大米会出现部分介于粳米弹性和籼米软糯之间的口感。
相较之下，我国比较典型的是东北大米。我国东北属于中温带和寒温地区，所以环境温度较低，只能实现“一年一熟”，但是东北拥有广阔的黑土地，土壤肥沃，而且地处平原地区，极其适合种植水稻。东北农户为了延长水稻的成熟度，放地里不急着，加上昼夜温差大，籽粒灌浆时间长，所以东北大米直链淀粉较少，一般低于15%，也就是大家常说的粳米。
直链淀粉含量越低，饭的韧性就越高，比较有嚼劲，还有大家所谓的“饭香”。如果配上一份锅包肉别加几个炖菜霍在米饭里，别有一番滋味。
虽然东北大米好吃，但泰国大米也不差，而且我们国人口众多，本身就会进口大量粮食，所以大米换高铁的交易也就成了。
但泰国内部比较分裂，从2010年泰国就开始了高铁项目的研究，所以和咱们签了谅解备忘录，可惜执政领导人很快就下台了。2013年新的泰国领导人又开始和我们洽谈，又签了谅解备忘录，还提出了“大米换高铁”的计划，可没多久又下台了。所以泰国高铁计划一推再推，弄得我们也很无奈。
2014年，泰国高铁项目终于有了实质进展，中国和泰国在曼谷至廊开高速铁路达成合作。目前第一期项目曼谷至呵叻段已经开工，计划于2025年投入使用，总距离253公里，整条铁路全部采用中国标准，并采用中国中车集团生产的复兴号CR300AF型电力动车组，最高时速为250公里每小时。线路开通后从呵叻出发到达泰国首都曼谷只需一个多小时，能够大大缩短两地的通行时间，促进两地经济发展。
而泰国高铁的下一计划是从呵叻向北行驶，最终到达廊开，全长617公里，可以将廊开至曼谷的路程缩短到3小时以内，为泰国深度开发本国旅游项目提供支持。因为泰国在2016年就提出“泰国4.0”战略和 “东部经济走廊”发展规划，利用高铁沿线推进建设东、南部经济走廊，并在泰老边境打造经济特区，为外商投资营造良好的投资环境。
事实上，泰国公路网极为发达，基本覆盖全国，其公路总里程约5万公里。 作为对比，中国公里里程约为484.65万公里，差不多是泰国的100倍。考虑到泰国的国土面积大致相当于我国的四川省，这样的公路里程已经相当出色。
但既然泰国的公路网这么发达，国土面积又不大，为什么泰国还要发展高铁项目呢？有必要吗？
目前泰国铁路总里程只有4043公里，还不到咱们国家的零头，而且使用的都是“老掉牙”的米轨铁路，大部分是19世纪欧洲人帮助修建的，历史感满满。所以泰国列车时速通常低于50公里，有些路段甚至不足15公里，也就和汽车差不多。而泰国的新铁路大部分都是地铁和城际铁路，各奔无法承载整个国家的交通运输量。
泰国土地肥沃，所以人口也不少，大约为6900万，人口密度不算低，对于交通的需求也比较旺盛。随着泰国经济不断发展，落后的铁路对泰国的发展形成严重制约，所以泰国需要一条快速铁路满足国内经济需求。
另外，泰国高铁线会连接老挝的中老铁路并入泛亚铁路中线的一部分，接通后可以直接从中国昆明到达泰国曼谷。往返铁路票价预估在700多块人民币左右，相当于飞机票价的一半到三分之一。
而且泰国的旅游业占GDP的20%以上，2018年就承接了1000万人次的中国游客参观，占外国游客总数的28%。如果中泰铁路建成，会吸引更多的中国游客前往，根据专家测算，保守估计每年增加200万中国旅客。
当然，中泰铁路刺激的不光是旅游业；目前中国和泰国的双边贸易不断加大，中国已经是泰国第一大贸易伙伴。泰国的大米、橡胶、热带水果主要销往中国。2020年中国已经是泰国第一大外资来源地。除了高铁，两国的合作还涉及基建、通信等多个领域。
2020年，疫情突如其来，让泰国的旅游业出现了断崖式下降，经济受到重创。但是恰在这个时候，中泰两国经贸却稳步提升。2020年两国贸易涨幅达7.5%，贸易额为986.3亿美元，出现逆势增长。
同时泰国对中国出口总额的增幅也达到4.2%，超过481亿美元。为了帮助泰国渡过难关，中国开始大幅采购泰国的热带水果，例如2020年中国就从泰国进口了15亿美元的榴莲，增长幅度高达77.57%。中国专家都说了：中国强大的购买力为泰国水果带来希望。
除了水果贸易，两国在科技领域的合作也越来越广泛。“泰国4.0”发展战略加速与共建“一带一路”对接，“一带一路”的背后就是我们“十四五”和“中国制造2035”发展战略，涉及我国众多前沿科技，包含新能源、新基建项目，如果中泰铁路建成，那么对于两国的经贸和科技都是跨越式的增长。
中泰铁路不光对中、泰、老三国经济有促进作用，对整个东南亚都有影响，因为中泰铁路只是泛亚铁路的一部分，泛亚铁路东线和西线会连接越南、缅甸、柬埔寨等众多国家，带动整个地区的经济。而且泛亚铁路网会汇集到泰国曼谷，从曼谷前往新加坡。所以说如果泛亚铁路建成，那么曼谷将会成为整个东南亚地区的经贸中心，未来也极有可能成为国际大都市。
说了这么多，只说泰国要建高铁，但为何是用大米换呢？为何不直接出钱购买？说到这个问题，就不得不提97年的亚洲金融危机了。
上世纪80年代末，泰国等亚洲国家吸引了大量的投资，发展起自己的产业链，经济增速一度高达8%-12%，经济一片欣欣向荣。1997年，泰国开始有点漂了，宣布放弃固定汇率制，实行浮动汇率制。此时的泰国，完全忽略了很多西方国家都是海盗起家，怎么可能放过“长肥的绵羊”？
索罗斯金融大鳄等的就是泰国放弃汇率这个机会，得到消息后立马拿起资本的大刀开始“宰羊”，大幅做空泰铢引发一场遍及东南亚的金融风暴。随着时间推移，整个亚洲都受到影响。借此机会西方资本大幅买入亚洲资本，很多亚洲企业的大部分股份被西方国家收购，不平等的国际货币关系给大多数国家带来了诸多问题，因为美国可以通过美元作为全球货币给世界人民带来伤害。
这场金融危机，直接破坏了整个泰国的金融体系。而完成“割韭菜”的索罗斯还嚣张地表示：“我没有制造亚洲金融危机，我所做的只是加速了泡沫的爆破。”当然，索罗斯之所以能完成收割，很重要的一个原因还是美元霸权，只要美元霸权存在一天，美国就可以不断割全世界人民的“韭菜”。因此，去美元化这些年就不断被提及。
而泰国的“大米换高铁”，就是去美元化的一部分，能给中泰双方带来诸多好处。首先，这种方式可以解决泰国财政预算有限的尴尬，并且还能满足泰国基础设施的需要，通过“高铁换大米还”可以刺激泰国农业的发展，并减少泰国对外汇的使用。对于我国来说，既解决了我国的工业富余产能，还能增加我国的储备粮。更重要的是能减少对美元的依赖。
但是“大米换高铁”操作起来却极为麻烦，因为粮食价格浮动较大，很难作为货币使用，其次是泰国政府更迭频率高，政策变化太快，所以缺乏稳定性。最终“高铁换大米”没成，泰国还是从我国贷了部分款开始了铁路建设。但此时却有国家眼红了。
印度和日本为何眼红？目前中泰铁路建设已经启动了，但是印度6年前就已经开始的高铁计划却遥遥无期，而印度高铁的建设者正是日本。
曾经日本花了大力气从中国手上抢走了印度高铁项目，最后却发现是一个巨大的坑。原因是日本给印度大量“无息”贷款，就是为了承建此项目，但到目前为止，印度连地都没征好，项目根本无法开始。而日本第一批的贷款已经提供给印度，但是印度的疫情再次爆发，患者的氧气都提供不足，哪来的心思修高铁？
随着时间推移，按照印度的通货膨胀来看，印度修建高铁的成本会越拖越高，甚至最后可能会无力修建，这相当于日本的部分贷款打了水漂。而且印度目前对于高铁的需求不高，因为印度孟买-卡玛利站的特加斯快车，于2017年5月24日投入运营，时速到达130km/h，全程551.7千米，但是日常入座率不到40%。
说到这里，就会有人感到奇怪了，印度火车不都是挂满人吗？怎么还会有上座率不高的情况？
事实上，印度客运铁路确实负担极重。据印度铁道部2019年统计，印度铁路每年运输达到84.39亿人次，是我国铁路客运量的两倍。但是印度铁路运营里程增加却不多，设备和管理更新缓慢，所以印度铁路速度不快，晚点率高，不过好在印度普通铁路票价便宜，有政府补贴。但快车的票价比较贵，未来如果能建成高铁必然还会更贵，印度人民能消费得起普通火车，高铁却不一定能消费得起。
2012年，我国高铁也因为票价过高的问题被众多国人诟病，但是随着经济发展，国民收入提高，大多数人基本可以负担得起。印度可就完全不一样了，别说坐高铁了，现在还有很多人连温饱都无法解决。这样一个国家，真能发展高铁吗？而作为合作方的日本，恐怕是后悔都来不及了。
而泰国高铁，以及更加长远的中泰铁路、泛亚铁路，未来必将在中国和东盟的经贸合作中发挥重要作用，为中国和东盟国家的发展提供充足的动力。不知道到那个时候，印度高铁修好了没有？
