广汽丰田雷凌双擎豪华版图解（试驾广汽丰田雷凌双擎）

广汽丰田雷凌双擎豪华版图解（试驾广汽丰田雷凌双擎）另外，虽然原厂没有提及这个电池模块的容量有多大，不过在纯电模式下，雷凌双擎的最长行驶距离约为2km，最高时速为55km/h。乍听之下未免也太弱了点，但是首先我们必须认清一个概念，原厂认定这套双擎系统的电动部分原本就是扮演“辅助”的角色，纯电模式是要让车主在某些特殊环境下所使用的，因此纯电模式的续航里程只有2km是可以被理解的。在试驾说明会现场，广汽丰田也准备了一些核心部件的模型，其中也包含电池在内。这次为了这辆车，丰田成立了生产电池外壳和电池配件的公司。已经投产的外壳公司负责对电池进行总装，然后提供给天津的组装工厂。另外，动力电池的公司虽然已经成立，但是真正投产还需要一年时间，现在电池内部配件还是从日本引过来的，为电池界赫赫有名的松下与丰田联手开发的产品。镍氢电池的混动系统系统已经经过全世界800多万的车主验证过，故障率极低，是可以信任的成熟技术。另外，在发动机的其他部分，也显示出丰田在优

[汽车之家 专业评测] 雷凌双擎的起步价为13.98万元，怎么看都会挤压到原有的汽油车市场，简直就是此级别中的“重磅炸弹”，同时也使得许多原本对于混动相当感兴趣的准车主，仿佛吃下了一颗定心丸，因为价格实在非常有竞争力，这也归功于高度国产化的动力总成。但是说了那么多，还是得来仔细检视一下雷凌双擎到底实力为何，究竟能不能满足挑剔的消费者。

既然这次的重点是“双擎”，我们就先说说雷凌双擎的动力配置与动态表现吧。首先，雷凌双擎配置了一台代号为8ZR-FXE的1.8L阿特金森发动机（什么是阿特金森发动机，请看这里），最大功率为99马力可以在发动机转速达到5200rpm时输出，而最大扭矩142牛·米则是在4000rpm输出。另外，电动机的总功率为72马力，最大扭矩为207牛·米，混动系统的最大动力为135马力。值得一提的是，虽然雷凌双擎发动机的所有参数与普锐斯相同，但其实两者的产地不同（普锐斯所搭载的发动机代号为5ZR-FXE，在日本生产，雷凌双擎的8ZR-FXE则是在天津生产），两者的PCU（能量控制单元，以下简称PCU）也有所不同。

雷凌双擎虽然是基于雷凌的平台上所开发，但是在一些硬件细节上都做出改变，例如车舱隔音的再加强、底盘整流效果的进化，当然我们在之后还会介绍外观内饰的特点。现在先就一些机械上的细节向大家介绍雷凌双擎的特点（本次试驾的车型为1.8H V CVT豪华版）。

在这里我必须先说个题外话，其实在来这次试驾活动的路上，我跟同事小聊了一下混动车的一些话题，他曾经被人问过“这些混动车要去哪里充电”诸如此类的问题，所以我必须再度强调，雷凌双擎是不需要充电的，它是通过回收自身刹车的动能以及利用发动机动力来发电，只有插电式混动车和电动车需要充电，目前的凯美瑞混动、雷凌双擎都不需要充电。

另外，在发动机的其他部分，也显示出丰田在优化油耗上的努力和用心。空调的压缩机已经不是由发动机直接带动，而是通过电力驱动，负责发动机散热液循环的水泵也是电力驱动，这样一来可以直接减少发动机的负担，进一步提升燃油经济性。

说到雷凌的价格，相信是很多人感到惊讶的地方，这当然是归功于高度国产化的结果，连核心部件PCU都是首次在日本以外的国家生产，显现出丰田对于这辆车非常的重视。在试驾现场，日本丰田汽车雷凌双擎开发总设计师青木哲哉表示，这只是丰田中国新能源策略的一个开端，未来会依照市场状况逐渐导入更先进的产品（丰田双擎解析请看这里）。

其中，混动系统的核心——PCU更是本车的特点，此车的PCU是专为雷凌双擎岁开发，与普锐斯相比，它的能量损失降低了20%，使得雷凌双擎在工信部公布的油耗表现，达到了4.2L/100km这样惊人的数字。

在试驾说明会现场，广汽丰田也准备了一些核心部件的模型，其中也包含电池在内。这次为了这辆车，丰田成立了生产电池外壳和电池配件的公司。已经投产的外壳公司负责对电池进行总装，然后提供给天津的组装工厂。另外，动力电池的公司虽然已经成立，但是真正投产还需要一年时间，现在电池内部配件还是从日本引过来的，为电池界赫赫有名的松下与丰田联手开发的产品。镍氢电池的混动系统系统已经经过全世界800多万的车主验证过，故障率极低，是可以信任的成熟技术。

另外，虽然原厂没有提及这个电池模块的容量有多大，不过在纯电模式下，雷凌双擎的最长行驶距离约为2km，最高时速为55km/h。乍听之下未免也太弱了点，但是首先我们必须认清一个概念，原厂认定这套双擎系统的电动部分原本就是扮演“辅助”的角色，纯电模式是要让车主在某些特殊环境下所使用的，因此纯电模式的续航里程只有2km是可以被理解的。

而电池安全方面，相信这已经不是一个值得担心的问题，因为在目前电动车都已经如此流行的年代里，雷凌双擎当也有着相当高的可靠性，在遇上强烈碰撞时，电源会自动关闭，所以安全性毋庸置疑。

变速箱是这套混动系统的特色之一，虽然名为CVT，但是却没有任何CVT变速箱中会出现的滑轮组与金属带，从现场的解剖图看来，这是一套利用电动机与发动机共同协调运作的系统，并且利用行星齿轮组达成变速效果。

变速箱方面，原有的B挡已被取消，取而代之的是S挡以及换挡拨片，当我们将挡把切换至S挡时，仪表盘显示的挡位为3挡。在这里稍微解释一下B挡的作用，B挡能增加发动机制动效果，遇上长下坡的时候能够减低刹车系统的负担。此次换为了S挡，其实要比B挡还方便，可以选择不同的挡位进行滑行，比起之前的B挡只有一种选择，现在的S挡能够适应各种路况。

重要的是，这台E-CVT无极变速箱。此变速箱的工作原理和我们所认知的CVT其实是完全不一样的，里面是一组行星齿轮，基本上这台E-CVT变速箱也可说是动力分配器，甚至有人认为这个系统根本称不上是“变速箱”。

雷凌双擎除了车底的整流板，还保有原来雷凌上已经有的后视镜与尾灯上的小型整流鳍片。这些空气动力学上细节，除了能让稳定性、燃油经济性提升之外，还有就是隔音的表现更加优秀。

整体而言，虽然雷凌双擎的车身架构是基于雷凌所开发的，但是它不仅仅只是把一辆汽油车加上一台电动机那么简单的事情。在相似的悬架、车体之外，有许多细节是截然不同的，特别是那套混合动力系统。另一方面，大量国产化对于消费者而言则是一件好事，毕竟以前想买一辆混动车就得付出高昂的代价，现在则可以轻松入主，听起来是个不错的交易。

试驾体验：

一坐进雷凌双擎的驾驶座上，就可以发现内饰似曾相识。其实不只是内饰，连开起来的感觉都保留了丰田那种轻快的步调。只不过让我们更惊讶的是，雷凌双擎的隔音效果还算不错，行进间发动机噪音极小，风噪与胎噪的表现也令人满意。根据原厂的数据显示，在时速100km/h时，雷凌双擎的车舱噪音比雷凌低了2dB这也证明了我们的感觉不是错觉。

由于有电动机的助力，所以雷凌双擎的加速表现不错，不过如果我说它能媲美性能车，那绝对是骗人的，但绝对能够胜过大多数同级别的家用轿车。而且加速过程中没有任何的顿挫感，这点倒是很讨喜，重点是它还能兼顾油耗表现，这才是混合动力系统的价值所在，试驾行驶130公里左右，车上共三人，以正常的方式驾驶，最终行车电脑显示油耗为4.6升/百公里，这是同级别车型难以达到的。

这次参与试驾的同事中，有一位是凯美瑞混动的车主。根据他的描述，雷凌双擎在动力单元的平顺度上甚至是比凯美瑞混动要更加优秀，让他觉得有点惊喜。关于这点，青木哲哉先生表示，在设计之初，振动控制就是一个极为重要的课题，首先分析的就是发动机输出端的振动，考量这里会出现什么形态的振动，如何减低这些振动？并把这些振动最小化甚至消除。接下来就是PCU的调校，针对中国用户习惯与路况进行优化，达到最好的平衡。

事实上在体验这几种模式时，我们发现在纯电模式下，车辆的响应速度明显慢了些，动力输出也温和许多。而在普通模式和PWR模式下，虽然有点差异，但是并不是算太明显，因此我们在体验的时候大多停留在普通模式，因为对于拥堵的路况下，这样的表现已经足矣。

在雷凌上还有一个增加行车舒适性的配置，那就是“车身扭矩缓振系统”，它可以通过车身姿态和扭矩输出来判断所遭遇的路况，及时计算出如何调节电动机扭矩输出，才能够抵消掉车身俯仰力度。但或许是试驾的路途中没有太过不良的路况，所以我们对这项功能并没有太大的印象。

开过雷凌双擎之后，我个人觉得这辆车所带给人的感觉不错，其实说穿了，它之所以带给人不错的感觉重点就在“平顺”，你可以感觉到它的动力是充沛的，但不是那种充满激情的快，这点一直是丰田的特色，他们很了解什么样的车才是消费者需要的，因为大多数的车主其实用不到太强的动力，但是市区中的顺畅度却与舒适性息息相关，关于這点，我们认为雷凌双擎做的非常到位。

外观：

聊过了最为重要的动力系统和驾驶感受之后，我们来简单看一下静态部分。首先是外观，说实话，这是我第一次见到实车，之前看图片感觉双擎的前脸过于繁杂，可能是因为图片过于平面的原因，这次见到实车我觉得它要比图片好看很多。

在车身轮廓保证不变的前提下，前脸和车尾都有很明显的改变。与普通版本相比较，双擎的设计要更为夸张一些，而且丰富的层次带来了立体感。紫色为双擎车型的主打色，一共七种车身配色供消费者选择，其中白色珍珠漆则要贵出2000元。

蓝色的车标为丰田系混动车型的统一特征，LED大灯在这个级别的车型中并不是很多见，不过它缺少了日间行车灯，你所看到的白色灯带仅仅是示宽灯罢了。

走到车尾，排气采用隐藏式设计，最大的变化在尾灯上，尾灯两条凸起与后备厢盖上的镀铬条相连接，横向贯通，我个人认为双擎的尾灯更漂亮一些，因为它的立体感更强，只是点亮后不够抢眼。

内饰：

坐进车内，仪表盘和中控台底部与普通版车型有所不同，其余的设计秉承了丰田一贯的思路：顺手；各个按键和旋钮尺寸都比较大，行车中也能方便操作。

仪表盘取消了转速表，换来的是一块动力状态的指针，官方称之为绿色驾驶指示。表盘分为三个部分，当松开油门或者踩刹车时，指针将指向CHG代表动能回收。当平稳驾驶时指针将在ECO区间内，表示当前驾驶比较节能。急加速时则指向PWR，发动机此时为主要动力来源，提供必要的加速。

中间的4.2英寸彩色除了显示导航、行车信息以外，还可以显示动力流，方便驾驶员随时了解混动系统的工作状态，如果你想跟同车的朋友炫耀，打开中央大屏幕好了，也可以显示动力流。

中控台底部的结构有些变化，电子挡把短小精悍，相比普通版本的雷凌，前排储物空间缩小了，中控台底部的大储物槽被一个实用性不高的小储物槽取代，只能放些硬币或者票据，放手机是不要想了。

雷凌双擎的乘坐空间依旧令人满意，身高181cm的体验者在前排头部空间有四指的余量，在后排腿部空间接近两拳，而且中间位置也有载人的能力，脚下空间非常充裕，地板平坦。就乘坐舒适性而言，雷凌可以获得一个高分，比竞品都要强一些。

由于电池组被放置在后座的后面，一方面影响了后备厢的纵深，全家长途出行的时候对于行李的数量确实有限制，买个特产想带回来也要考虑下空间。另一方面，后排座椅无法放倒，后备厢空间无法扩展，这是比同级别别对手逊色的地方，有得必有失。

总结：

13.98万元可以买到什么车？从定价来看涵盖了当前所有的主流紧凑型车，由于全面国产化，雷凌已经把价格拉进了15万元的价格区间，同时它还有着对手完全不能比拟的油耗成绩，同级别没有一款车在城市中能拥有过5升/百公里以下的油耗。同时雷凌在乘坐空间方面的表现也很突出，只是由于电池组的原因限制了后备厢的扩展和空间。

从产品角度来看，雷凌双擎各方面的优势都凸显出它的战力坚强，在13.98万元起这个合理定价的前提下，在同级别当中它是相当具有竞争力的。作为一款日常代步车，低油耗、平顺的动力和较低的后期保养成本，这些无疑将成为很大的亮点和卖点，就像一颗重磅炸弹投到了紧凑型车市场中，日后应该会有非常不错的反响，成熟的技术值得在国内全面推广。（文/图 汽车之家 张立祥 张可）