车联网的未来发展：车联网走到十字路口

车联网的未来发展：车联网走到十字路口李继存 安吉星副总经理黄亮 彩虹无线创始人韦东 高德汽车事业部总裁辛克铎 联通智网科技有限公司董事长张毅 博泰集团副总裁

在行业基本达成的“汽车四化”共识中，网联化应该是中国汽车工业和世界大势相比，比较优势相对较大的。当车联网在中国发展进入“第一个十年”的后半段，当诸多企业前赴后继却没有形成真正的行业领袖，当行业的认识和用户的理解仍未达成一致的情况下。车联网从业者看未来，是已经捅破了窗户纸，还是要继续追寻诗和远方？已经连续举办十年的“中国蓝皮书”论坛，关注到汽车四化的方向，也意识到从业者的心态，适时的推出了“梦想与焦虑”这一看似充满矛盾的主题。在这个主题下，有关车联网的主题必不可少，特别是车联网的理想状态--生态圈。

主题探讨现场

所谓“生态”，这两年因为某家企业过度谈及这个概念，反而成了业界的避讳。生态指的是参与者与环境形成统一整体，相互影响、动态平衡，同时生态还应该是开放的，有源源不断的能量输入。说到车联网的生态圈，业界共识是“开放与融合”。融合包括包括新旧势力的融合，市场细分的融合；开放则包括绝对和相对的开放。关键是怎么开放与融合。我有幸作为主持人，与七位行业代表人士就此进行了深入的讨论。他们有主机厂的代表，也有代表车联网领域不同细分的供应商，分别是：

施雪松 斑马技术委员会主席兼首席科学家

韦东 高德汽车事业部总裁

辛克铎 联通智网科技有限公司董事长

张毅 博泰集团副总裁

黄亮 彩虹无线创始人

李继存 安吉星副总经理

刘宇 北汽股份副总裁

对于车联网生态圈存在的必要性和价值，与会专家没有异议。大家普遍认为，车联网生态圈既客观存在，又需要进步和成长。施雪松认为，网联化需要人车协同，在这个过程中，无论对车还是对人，都需要很多服务，也就一定会形成生态圈。辛克铎建议，在更宽泛的概念上看待这个问题，不只是狭义的车联网，而是内涵更广泛的智能网联领域。不同的生态圈互相协同、互补，构成良性生态。韦东、黄亮等几位专家认为，当前状态下，车联网生态圈还比较脆弱。正因为如此，才导致目前车联网的普及和运用存在不足，还需要快速发展，携手共融。刘宇就此补充说，消费者并不满意现在的产品。他举例说，互联网兴起的早期，大家都拨号上网，速度很慢。而前几年，用户也并不看重智能化功能，排在前10靠后的位置。而现在不是用户没有需求，而是他的需求没有落地。未来的车联网生态圈足够大，从哪个点切入都可以，但需要通过逐渐迭代、相互借鉴，才能真正的形成生态圈。

如此来看，当前车联网生态圈脆弱的状态，和软硬件基础、政策、社会环境都有关系。在看待车联网成长的痛点时，专家们普遍没有从太细节处入手，而是相对宏观的看待问题。张毅据此提出了车联网发展三大基础条件：第一，从国家角度，对智能网联的发展有明确规划，制定一套行业的标准，并上升为国家乃至全球的标准，引导行业的发展。第二，整个业态中，包括互联网公司、运营商、零部件公司，大家一起形成合力；第三，需要一个公平竞争的环境。韦东特别强调说，这需要生态里的参与者各就其位，经过充分的竞争，这个生态才会逐步的成熟起来，如此看来最大的问题，其实是需要时间来磨合与见证。

但是对于时间问题，专家也有不同的解读。施雪松提出，对“时间”有焦虑感，如何在尽可能短的时间内，提供构建生态圈的框架和能力，并有更多的服务提供商、应用提供商，加入进来。毕竟移动互联网的生态，和车联网的生态不同。例如把手机的app简单的搬到车机上，会有多少人用？而斑马的实践，就是以场景为核心，打造符合驾车出行需求的人机交互。不需要太多的点击，还要想用户所想。对于荣威自从RX5开始的一系列“互联网汽车”产品来说，消费者选择车型的第一因素已经成为互联网功能，其次才是外观、品牌。

刘宇也深感时间不足。他认为移动互联网产品更新迭代速度太快，BAT的竞争提高了用户在移动互联网方面的鉴赏水平，这和汽车的更新迭代速度明显不一致。比如说，一款车机软硬件研发到验证，大概需要30个月。而消费者的要求非常高，不达到90分水平就不会接受。

李继存认为，车联网当前的痛点，主要还是业界和用户认识不一，不只是汽车具有互联网功能就是车联网。用户所使用的功能，和车路协同带来的效应，认识并不一致。就安吉星这样一个国内资历最老、服务用户最多的前装车联网供应商而言，最大的痛点反而就在“传统”二字，用户对安吉星的认知仅仅在安防。好像是类似于诺基亚、柯达这样的企业，曾经用于巨大是市场份额，确最终被颠覆。李继存表示，安吉星内部也在不断加速迭代、快速发展，大家会陆续看到很多新东西出来。

施雪松（中）、韦东（右一）等专家参与讨论

在形成车联网生态圈的过程中，如何实现融合和开放呢？无论是甲方还是乙方，都存在自己的难处，也有自己的追求。刘宇认为，制造行业普遍不开放，尤其在产品打造过程中，特别是车辆涉及安全，无论是客观现实，还是主观意识，都很难真正的开放。但是，未来汽车的功能是不是主要是行驶？就和手机一样，现在打电话的功能，反而不像以前那么重要。汽车将会成为一个移动平台。比如说CAN总线，汽车厂一直认为是绝密，是核心资源。如果有第三方能够证明，开放CAN总线能够给用户带来真正的益处，能够给主机厂和第三方带来共同的利益。那就可以开放CAN总线的数据。刘宇讲到，汽车厂现在比拼的就是谁把门打开的速度，谁开的越多，谁就有可能继续活下去。这个态度赢得了观众的掌声。

同样是谈到开放，李继存举了安吉星现实的例子。他说，安吉星服务于上汽通用，用户积累有一定的基础，数据量非常大。所以安吉星内部把数据作为核心价值，也是核心竞争力。安吉星每年对数据安全的投入非常大，保护用户的隐私。在数据的应用上，安吉星和上汽通用实现共享。从新车销售、物流、用户的使用行为、驾驶行为、金融、保险等数据，以及安吉星自己分析的一些数据，慢慢建立以数据为中心的小生态，在这个生态里面和合作伙伴逐步地实现双赢的、有合作价值的商业模型。

而黄亮创建的彩虹无线，也是安吉星的供应商。黄亮把自己的业务形容为“数据智能服务”。帮主机厂研发、销售、售后体系提供价值，以及基于车辆的金融科技创新。在这个过程中，彩虹无线把握几个原则：第一，不去获取核心数据，更多的服务是在主机厂内部的或者主机厂自己的平台上做的。第二，当主机厂开放一些数据的时候，也把一些隐私、用户条款等进行很严格的界定。彩虹无线起的就是桥梁的作用，在主机厂的体系内，提供产品设计、模型和运营。

施雪松谈到开放的相对性时提出，跟车厂一定要界定清楚，哪些是可以在“批准”之外进行变化的，如这个变化已经失控了，也必须让车厂知道，在开放和封闭之间就打开了一道门。斑马在实践互联网和汽车制造企业的融合，实际上就是在探索这个关系。在车厂和互联网之间，怎样进行数据切割、进行数据的融合，以及让数据流通起来，并且保护用户的隐私。数据如果不流通起来，仅仅是放在服务器里，不知道它有什么价值，还不如拿去卖。如果数据流通起来，它的价值就能体现了。

博泰在车联网界拥有举足轻重的地位，他们从率先提出互联网造车，到专心致志的All in车联网服务，这其中包含了他们对于车联网发展的认知。张毅举了个例子，今年的CES，被人称为车展而不是电子展；而4月的北京车展，又被当做电子展，而不是车展，充分证明了融合的趋势。他还援引J.D.Power的调研结论，91%的消费者在购买新车时会选择一辆智能网联的汽车，这里还有50%以上的人愿意多花20%以上的钱让车具备智能网联功能。

博泰自己的定位，是比互联网更懂汽车、比汽车更懂互联网。目前对于主机厂来说，研发流程追求的是稳定，而过去10年移动互联网的发展，对用户已经进行了充分的教育，以后汽车不只是有发动机，而是有流量和数据。不久的将来，行业里不会是传统车和新造车势力的竞争，而是智能化汽车和非智能化汽车，联网汽车和非联网的汽车，有车联网的汽车和没有车联网的汽车的竞争。随着整个车联网行业的发展，第一波浪潮已经过去，现在是第二波浪潮，第二波浪潮中生存下来的企业，10年以后能够站在全球汽车零部件行业、全球汽车产业最牛的行列。而博泰在硬件、软件、云端平台的设计管控、数据运营和商业模式的开发等方面，已经有完善的布局和强大的产品。

联通坐拥通讯方面的优势，在即将到来的5G时代，将如何发挥？辛克铎认为，移动运营商首先需要反思，长期垄断和恶性竞争，形成了不健康的生态。面对车联网时代，移动运营商的价值越来越高，但价格越来越低。5G时代的到来，在2C领域会带来更多的应用，各个运营商已经形成了共识。5G对的自动驾驶会有很大支持、推动。将来是否可以协同移动和电信，网络供应商可能有三家，但是在自动驾驶的时候，是一张网，统一规划、统一建设、统一标准、统一协议，让自动驾驶更简洁，三张网有谁的信号就用谁的。

韦东谈到开放，将车联网服务分为两部分，一部分是面向用户的服务类型，另一部分是面向车，就是以B为主的所谓技术类服务。就前者而言，可以参考移动互联网和PC互联网发展的逻辑。比如说谈到开放，ios到底是开放还是封闭？在技术上的确是开放的，但在APP Store里的所谓生态系统是封闭的；安卓虽然是完全开放开源的，但现在也可以看到它逐步在收拢一些管理的能力。微信好像是封闭的，但小程序和公众号是开放的。阿里系的天猫看起来也是个相对封闭的电商体系，但里面很多的卖家是开放的。所以需要思考的是，开放的目的是什么，如果是把这个产业变得更乱或者说没有管理，那肯定不好。所以要学习苹果，适当进行管理，主要目的是通过这种模式，加上技术能力，给服务的创新提供条件。

所以无论做什么，都要回归一个原则，就是要解决用户的真实需求，并且随着这些需求的不断演进变化而发生变化，通过自身创新技术的能力，把产品和服务做得越来越好。对于高德来说，专注于把导航和出行服务做得非常专业。在未来的车联网生态圈里，如果大家都在自己的领域里朝着非常专业的方向发展，最后生态真实的场景是什么，没有一只手去调控它一定是他们自身互相去影响、自己健康的成长，这样才是一个健康的生态圈。（文/苏雨农 图/汽车商业评论）

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