更智慧的沃尔沃新款xc60体验：成功顾家好男人的首选家用SUV
更智慧的沃尔沃新款xc60体验：成功顾家好男人的首选家用SUV 怠速行驶时，这套Drive-E 2.0T 8AT的动力总成提供了不错的平顺性，配合轻柔的转向手感以及出色的视野，驾驶起来并不会有心理压力。需要指出的是，XC60方向盘转向的阻尼较同平台的S60小，使得在行进的过程中XC60方向回馈的质感没有S60般细腻，但比出自CMA平台的XC40要好上不少。另外，XC60对路面信息的隔绝十分到位，调校十分家用，如果你对路感有一定需求，便会觉得XC60对于路面信息的回馈感到不满。 顺时针旋转排挡杆后的启动旋钮，这台高功率版的Drive-E 2.0T引擎便随即启动，此时全液晶仪表中央的行车电脑区域便开始了各项安全装备自检，当你看到每项安全装备井然有序地完成自检，满满的仪式感扑面而来。 拉开XC60的车门，迎接你的是一张沃尔沃引以为傲的人体工程学安全座椅，固定式头枕上Inscription压印提醒着打开车门的每一个驾驶者，这是一台豪华版车型。坐上这张造
当新一代沃尔沃XC60带着全新的家族式设计横空出世时，它摆脱了上代车型的呆板，拥抱时尚的外观让人眼前一亮。作为沃尔沃SUV产品中的“台柱”，XC60能肩负起沃尔沃所赋予的重任？大家看完这篇文章就知道了。
本次评测的车型为2020款沃尔沃XC60 T5 四驱智雅豪华版，官方售价46.99万元。沃尔沃XC60是沃尔沃SUV家族中的中型SUV，其直接竞争对手为奔驰GLC300 L、奥迪Q5L 45TFSI 、宝马X3 xDrive30i等。
试驾体验
视野、坐姿
拉开XC60的车门，迎接你的是一张沃尔沃引以为傲的人体工程学安全座椅，固定式头枕上Inscription压印提醒着打开车门的每一个驾驶者，这是一台豪华版车型。坐上这张造型与桶椅类似的座椅，调整好坐姿，你会发现肩部、腰部的承托恰到好处，既能给予驾驶者足够的承托，但又不会像桶椅一样把人“夹”在座椅上。虽然这张座椅除了常规的电动调节以外仅有腿托以及腰托的调节，但得益于出色的人体工程学设计，使这张座椅让人一坐难忘，这也是小编目前最喜爱的座椅之一。
作为一款偏向家用的SUV，无论是前向还是侧向，XC60的视野均可圈可点，配合工整的车身设计，XC60的视野对驾驶员十分友好，即便是第一次驾驶，也没有太大的心理压力。此外，左右各1.5圈的方向盘转向十分轻盈，更进一步降低了驾驶难度，轻盈的方向盘对于新手或者女性驾驶者而言是一个十分友好的设定。
驾驶体验与乘坐舒适性
顺时针旋转排挡杆后的启动旋钮，这台高功率版的Drive-E 2.0T引擎便随即启动，此时全液晶仪表中央的行车电脑区域便开始了各项安全装备自检，当你看到每项安全装备井然有序地完成自检，满满的仪式感扑面而来。
怠速行驶时，这套Drive-E 2.0T 8AT的动力总成提供了不错的平顺性，配合轻柔的转向手感以及出色的视野，驾驶起来并不会有心理压力。需要指出的是，XC60方向盘转向的阻尼较同平台的S60小，使得在行进的过程中XC60方向回馈的质感没有S60般细腻，但比出自CMA平台的XC40要好上不少。另外，XC60对路面信息的隔绝十分到位，调校十分家用，如果你对路感有一定需求，便会觉得XC60对于路面信息的回馈感到不满。
XC60的初段油门响应并不灵敏，甚至可以用“油腻”来形容。在2000rpm之前，转速的攀升并不活跃，给人一种“肉”的感觉，同时不线性的油门带来轻踩不走，深踩略窜的体感，让驾驶者在市区拥堵路段的“肉搏战”中十分辛苦。在多次尝试加塞或者防加塞的“攻防战”之后，XC60会渐渐磨灭你“近身肉搏”的念头。
当转速超过2000rpm，涡轮压力建立以后，XC60的油门响应会有所改善。此外，当你通过短时间深踩油门将引擎转速提升至2000rpm以后，变速箱与引擎会有一个“小配合”，此时即便你松开油门踏板，在一小段时间之内变速箱会延后换挡的动作，让引擎转速保持一定的转速，便于你再次踩下油门时引擎转速依旧处于峰值扭矩平台，使动力的供应更为及时。在这一小段“再加速窗口期”过后，这副变速箱便会马上升挡，把引擎转速压低至1500rpm以下，以提升燃油经济性（实际驾驶时油耗在10-11L/100km浮动）。此时，整辆车便进入了佛系的“巡航模式”。
XC60在行驶的过程中似乎并不太鼓励驾驶者进行急加速的动作。当车辆进入了“巡航模式”以后，如果突然深踩油门执行加速超车的动作，你会明显感受到深踩油门近半秒以后变速箱才降挡，再过了半秒引擎转速被拉升以后动力才开始涌现。为了尽可能地抹去突然降挡带来的顿挫，变速箱整个换挡动作被放慢，使得整个再加速过程稍有拖沓，让人没有超车的欲望。
另一方面，XC60在时速为60-120km/h的巡航状态下能提供比较不错的NVH表现，该车的8AT变速箱在70km/h出头的时速下便能挂上8挡，此时整车将环境、引擎以及路面的噪音控制在不错的范围之内，后面的噪音测试也印证了这点。但当时速超过110km/h，A柱的风噪开始明显。另外，如果在巡航状态下突然加速，引擎转速被拉高，车内便会会有不小的引擎声涌入，而且引擎声稍有毛刺感，会让驾驶体验稍有掉价。总而言之，XC60最希望驾驶者在保持一定的速度下巡航，60-120km/h的巡航是XC60的舒适区。
底盘方面，XC60的设定偏硬但贴地性不佳，开起来有几分日系车的味道。值得指出的是，XC60在面对减速带或者一些高频震动时，虽然悬挂的动作干脆，但是车内能感受到明显的跳动，而且悬挂给人的感觉稍显单薄，缺乏豪华车应有的厚重、精密的感觉。其次，XC60在桥头抛跳时，悬挂对于车身上升趋势的抑制也有改进的空间。
当然了，好的地方也是有的。XC60无论在刹车脚感还是在实际的减速度表现上，表现均十分出色。得益于其刹车踏板与油门踏板之间的距离十分近，并且踏板之间也没有太大的高度差，让驾驶员的右脚能十分方便地在两个踏板之间来回切换。同时，刹车脚感较为细腻、制动续压速度十分迅速、总是能提供超越预想的制动能力。因此，XC60这套刹车系统是驾驶体验中“最没存在感”的部分，这也侧面说明这套刹车系统十分优秀。
值得一提的是，XC60配备了Pilot Assist领航辅助系统以及ACC自适应巡航控制系统，通过方向盘左侧多功能按键进行激活、设定车速、车距。以自动驾驶等级来划分，沃尔沃的Pilot Assist领航辅助系统属于L2等级。
当Pilot Assist领航辅助系统激活时，速度表下方会出现一个绿色的方向盘以及跟车距离远近的标识，此时驾驶员可以将紧握方向盘的双手暂时放松，但双手最好不要离开方向盘，以便随时应对突发的路况。（即便双手离开方向盘该系统也能自主工作一段颇长的时间）同时油门也可转交至电脑托管。
实际体验下来，沃尔沃这套Pilot Assist领航辅助系统可用性十分高。值得称赞的是，这套系统的车道保持能把车辆控制在车道的中心，不会让车辆车道内来回“游动”。其次在车道有标线的情况下，这套系统加速与减速的动作比较线性，并没有突兀的感觉。而让人有惊喜的是，这套系统对于标线的识别能力十分出色，即便是相对模糊的标线它也能识别得到。可以说这套Pilot Assist领航辅助系统无论在高速或者泛快速路甚至车辆较少的城区道路都有用武之地。
值得注意的是，在激活Pilot Assist领航辅助系统的情况下，如果驾驶员想变道，就必须打方向灯，此时方向盘会交由驾驶员接管，变道完毕后仅需关闭方向灯，系统便会自动重新接管方向。如果变道时不打方向灯，方向盘便会像车道偏离警示一样与驾驶员“较量”，当然这时方向盘的力道要比偏离警示高上不少。
那这套系统是否就是完美？其实不然，在少数遇到突然丢失标线的情况下（比如路口处），这套系统会“迷之加速”，此时驾驶员只要踩下刹车退出辅助即可。
综上所述，XC60的调性十分家用，日常使用基本没有上手难度，Pilot Assist领航辅助系统也足够好用，除了动力系统在突然加速时存在感稍强，XC60整体的表现十分符合人们对于一台家用SUV的期待。巡航是XC60的长处所在，因此驾驶XC60时需要有一颗佛系的心，不紧不慢才是它正确的打开方式。
极限绕桩体验
在绕桩前，通过排挡杆后方的驾驶模式选择滚轮将驾驶模式调为运动，便开始尝试绕桩。
在绕桩的过程中，明显能感觉到XC60更倾向于推头，偏向前驱调校的四驱系统并没有让XC60的车尾有“甩出去”的意思。
在桩桶阵中轻微给油时，能感受到四驱系统把一部分动力传输到后轮，试图通过动力的分配收窄车辆的行车轨迹。需要指出的是，由于方向盘对于路面信息的隔绝十分彻底，加上偏轻的转向力度，让驾驶员在连续变向的过程中难以感知到前轮的状态。
值得一提的是，本次测试的XC60所选用的倍耐力P ZERO轮胎与这套舒适型底盘拥有较高的匹配度，底盘的极限与轮胎的抓地极限基本处于对等的高度，并不会出现轮胎抓地极限远高于底盘极限或者底盘极限远高于轮胎抓地极限的情况。当绕桩时速在55km/h左右的时候轮胎开始“哀嚎”，车身有明显的侧倾，此时车辆的行车轨迹逐渐变宽，呈现出轻微推头的状态，仿佛在提醒着驾驶员“离极限不远了”。
最终，XC60在60km/h左右出现明显的推头现象，无法维持原有行车轨迹，此时轮胎的抓地极限与底盘的极限基本持平，如果换装4条抓地力更强的轮胎，很容易会出现侧翻的危险。作为一款家用取向的中型SUV，XC60的绕桩极限属于不错的类型。
总而言之，XC60在绕桩时体感的重心转移十分明显，偏虚的方向让驾驶员在连续变向的过程中难以感知到前轮的工作状态。轮胎极限与底盘极限较高的匹配度一定程度上帮助了驾驶员对车辆动态极限的判断。对于一款家用取向的SUV而言，XC60的绕桩表现并没有太多值得挑刺的地方。
机械硬件解析
本次测试的这台沃尔沃XC60 T5 四驱智雅豪华版，搭载了一台横置布局的Drive-E T5动力总成，这台2.0T引擎187kW（254PS）的最大功率与350N·m的峰值扭矩经由全系标配的爱信8AT变速箱梳理，再通过博格华纳翰德第五代四驱系统输送至四个车轮之上。在一般情况下，这套四驱系统会将大部分引擎动力输送至前轮之上，有利于提高燃油经济性。同时该系统会不断监测车辆牵引力需求，并可在短时间内可分配最高50%的引擎扭矩到后轮。
沃尔沃XC60采用了前双叉臂 后整体式多连杆悬挂的配置与S60如出一辙，或许大家对整体式多连杆悬挂稍有陌生，这一结构源于SPA模块化平台。与传统意义上的非独立悬挂不同的是，虽然整体式多连杆悬挂左右摆臂在结构上是完全独立的，但回弹的介质并没有采用传统的金属弹簧，而采用了一根复合材料的横置叶片弹簧。并且这根叶片弹簧横跨悬挂左右两侧，将原本相互独立的左右悬挂，又重新连接了起来，并间接充当了防倾杆。
正因为这种结构，使得整套悬架相比传统的多连杆机构拥有更小的体积，同时对于车辆的轻量化以及簧下质量轻量化都有好处。这套悬挂的表现在前文也有所提及，这里就不再赘述了。
排气方面，XC60采用了双边共双出的排气管路，后保险杠整合了排气管口，观感上对比起一些“假排气”显得更为真诚。
在轮胎的选用上，沃尔沃选择了倍耐力P ZERO轮胎。值得一提的是，胎壁上“VOL”字样说明它是沃尔沃原厂配套轮胎，胎纹以及胶料配方等与市面能买到的P ZERO会略有不同，更换轮胎时需引起注意。作为车系顶配车型，沃尔沃XC60 T5 四驱智雅豪华版四条轮胎的尺寸均为235/55 R19。
各项测试成绩
百公里加速
百公里加速测试前，将XC60调至运动模式，通过中控屏开启ESC运动模式。需要提醒的是，与其他沃尔沃车型一样，XC60需要通过中控进行诸如ESC运动模式或者自动启停开关等设定，对比于其他拥有实体按键的车型来说操作稍显繁琐。
经过数次弹射起步测试，带有四驱系统的XC60在转速表虚拟指针扫过1500rpm时 松开刹车，方可实现较好的加速表现，整个过程中，4条P ZERO轮胎未有任何的打滑，且姿态控制得非常体面。
值得一提的是，XC60这套爱信8AT变速箱的调校并不激进，换挡时并不会出现明显的冲击感。整个加速过程中XC60比较平顺，引擎与变速箱的调校思路更加偏向于舒适。
最终，XC60跑出了7.44s的成绩，跟同级对手相比仍有一点差距。这个加速成绩对于一辆家用SUV来说基本能满足日常需求。
百公里制动测试
XC60前后均采用了前后单活塞制动卡钳配前通风盘后实心盘的制动系统配置。在百公里制动测试中，XC60的姿态并没有加速时那么体面，四个单活塞卡钳与四条P ZERO轮胎提供的制动力让XC60出现比较明显的“点头”。
最终，XC60的刹车成绩定格在37.15米，算得上是同级车型中的佼佼者，成绩与S60旗鼓相当，可以说XC60的刹车系统无论在脚感还是在性能表现均有出色的表现，这对于看中沃尔沃在安全方面的造诣而选择这个品牌的用户而言毫无疑问是一个加分项。
噪音测试
在噪音测试中，XC60的表现略好于同级的平均水准，但怠速时的静谧性在同级别中并没有任何优势，反而在60km/h以及90km/h这个速度区间中车厢表现出较为亮眼的隔音水平，但当速度超过110km/h，车厢内的风噪开始变得明显，车内的NVH表现开始下降。
外观设计解析
2020款XC60，依旧是原来的配方熟悉的味道，车身线条与S60有几分神似，车身比例修长、协调。掰掰手指头，尽管XC60上的这套外观设计语言已服役三年，但在2020年这个时间节点去看这套外观，丝毫没有半点老气的感觉，时尚之余还带点稳重。
精致的“雷神之锤”T型LED大灯组不必多说，视觉上吸睛能力满分。作为目前沃尔沃标志性设计，该大灯组承担着拓宽前脸视觉宽度的任务。保险杠两侧小面积的镀铬饰条点缀恰到好处，既让前脸的观感更为精致，又不会显得浮夸，营造出一种轻奢的氛围。
测试的XC60搭载了主动式随动LED大灯，带自适应远光灯，四个灯珠分别分布在T型日间行车灯的上下两侧。即使是近距离看，其精致程度依旧经得住推敲。
大方的六边形中网，采用了镀铬包边 内部镀铬直瀑式辐条的设计，恰到好处的镀铬点缀增添了优雅的气质，360度全景摄像头被隐藏在沃尔沃车标之下。另外，沃尔沃还提供了运动版外观套件，该套件前保险杠加入了更多“进气口”装饰并换装了哑光镀铬包边 内部黑色点阵的中网，营造更强的运动氛围。
车身线条设计十分简约，并没有明显贯穿前后的腰线，整个侧面十分简洁，肩线从后门延伸至车尾，轻描淡写。
车门下半部通过钣金制造出车身光影的变化，侧裙上简单的镀铬饰条既起到点缀作用又为车身加入了时尚的元素。
尾灯顺应车肩造型往外延伸，与尾门上横向布置的车灯塑造出XC60经典的“维京之斧”尾灯，拥有极高的辨识度。大量横向线条聚集于车尾的下半部分，有效降低了车尾视觉重心，消除了“翘臀”的感觉。后保险杠下部反光条上也加入了细长的镀铬饰条，沃尔沃对于镀铬饰条的运用可以说十分克制。
内饰设计解析
坐进XC60的座舱，给人第一感觉便是自然，这自然除了源于内饰的设计，更源于车厢的气味。得益于沃尔沃对于车厢用料以及气味的讲究（据说沃尔沃因为车厢的气味还成立了一个“气味小组”），沃尔沃品牌旗下车型的车厢并不会有明显的异味。加上“CLEANZONE”清洁车厢功能，让沃尔沃车型牢牢抓住了注重健康、环保的用户的心。
在内饰设计方面，沃尔沃无疑是个功力深厚的老手，即便这套内饰在这3年以来并没有作出任何修改，但现在看来各处设计、细节都能经得住推敲。这套内饰的线条设计虽然简单，但在层次感的表现上十分优秀；虽然并没有太多“blingbling”的镀铬进行修饰，但却通过半消光的木纹饰板营造出轻奢的风格。
直径偏小 盘体握感饱满的三幅式方向盘虽然转向的阻尼感以及对于路感的传递稍有不足，但不碍它让人爱不释手。
沃尔沃对于安全的追求可谓一丝不苟。限速提示除了显示在数字读数之下，还以红色的标记显示在速度表刻度上；只要不系安全带，显眼的警示将一直显示在本属于导航的中间区域内，而且车内哪个成员没系安全带它都给你显示得一清二楚。
沃尔沃这块祖传9英寸触控屏相信大家也不会陌生，新款沃尔沃车型之所以能塑造出如此简洁的中控设计，这块功能强大、集成度高的车机功不可没。但是针无两头尖，正因为这套车机的高集成度，部分常用的功能按键被整合至屏幕内，加上UI逻辑仍存在不足，使得一些原本一个按键可以解决的功能使用起来十分繁琐。
与S90、S60、XC90同款的挡杆 启动旋钮 驾驶模式切换 手刹开关的模块虽然在观感上并没有什么需要投诉。但是，较长的挡杆行程加上稍微生涩的换挡手感对比起使用电子挡杆的对手来说，在使用体验上仍存在提升的空间。
值得一提的是，XC60仅有顶配型号提供四区空调系统，也就是说，中央扶手之后的这个带有触控屏的后排出风口仅为顶配车型独占。
Harman/Kardon音响是顶配XC60的专属配置，与此同时沃尔沃官方还在中配以上的车型中提供B&W音响供选装，经过选装后可以看到门板上安装着一个黄色振膜的喇叭，视觉冲击力十足。
浅色的木纹饰板贯穿了整个中控台，哑光面的处理触感上没有亮面处理柔润触感，反而多了几分干涩，正是这干涩，营造出北欧风居室般淡雅的感受。
XC60采用了地板式油门设计，结构设定上对于油门控制的精准度颇有裨益，但是面对XC60如此不线性的油门响应，地板式油门更多的是谈及配置时的一个谈资。
XC60的全景天窗面积可观，基本覆盖到后排座椅之后，拥有优秀的采光效果，加上浅色的车顶，无论驾驶员还是乘客，都不会感受到任何的压抑。
座椅、空间
作为小编目前最喜爱的座椅之一，沃尔沃这张人体工程学安全座椅可谓其貌不扬。贴合人体各部位的承托性是其让人一坐难忘的最大原因。需要注意的是，运动版与豪华版车型的前排座椅在部分细节处会有所不同。运动版座椅在肩部、腰部以及腿部这几个部位针对造型进行了优化，使其能提供更强的承托性，相比之下，注重舒适性的豪华版座椅的承托性稍弱，但仍属于优秀的范畴。
整条开启的杯架储物部分能为驾乘人员提供放置细小物品的空间，但需要指出的是，排挡前方以及杯架前方的小储物格容积相对较小，如果此时杯架被饮料瓶占用，这两个小储物格没有足够的容积放下手机等体积稍大的物品。
后排部分，座椅的填充物属于“仅仅足够”的状态，并没有那种如同“大沙发”一样的乘坐感受，加上较为竖直的后排靠背，舒适性方面对比同级对手并没有优势可言。其次，后排纵向空间并不算充裕，加上较高的中央地台隆起，对后排第三名乘客并不友好，后排中央的座椅只能作应急使用。
而后排配置方面，测试车型为车系顶配，后排除了B柱上的两个空调出风口外，中央扶手后方加入了带有触控屏的出风口，后排乘客可分区单独控制空调温度。其次中央扶手箱下方仅有12V电源插头，整体配置并不丰富。
后备厢方面，XC60的储物空间处于同级平均水平，盖板两侧配有锚点，能用于固定放置于后备厢的物件。后排支持快捷取物功能，方便后排乘客拾取后备厢的物件。
掀开尾厢下方盖板，下方便是备胎以及换胎工具，需要吐槽的是，备胎两侧虽然仍有空间的冗余，但并没有设置相关储物格充分利用这多余的空间，稍显浪费。
结语
沃尔沃XC60均衡的表现让人几乎感觉不到它的存在。从内到外，它都是那么自然，那么符合大家对于一台中型家用SUV的预期。沃尔沃完备的安全配置以及品牌对于环保、健康的追求着实能俘获不少顾家奶爸的心。显然，它的受众会是有一定阅历、一定生活感悟、有家庭的年轻奶爸。（图/文：太平洋汽车网 杨高宇 摄： 太平洋汽车网 秦子钧）
