货代报的运费实时变动吗（运费已降60深圳头部货代却踩雷了）
货代报的运费实时变动吗（运费已降60深圳头部货代却踩雷了）根据上海航交所10月14日公布的数据，最新一期SCFI指数下跌108.95点至1814点，跌幅5.7%，距离年初高点跌幅达65%。欧美四大主要航线运价直落，其中美西线、欧洲线单周跌幅超过12%，距离高点分别下跌74%、67%。对于全球集运市场而言，三四季度是传统旺季，“一仓难求”的现象在如今已经难以见到，更多的是海运价格急速下滑，集装箱航运市场表现疲软。01海运价格已经跌去60%波罗的海航运交易所发布的FBX指数显示，截止到9月26日，FBX集装箱海运价格平均为4029美元，较去年9月份的历史高点，已经下跌63.8%。其中，中国/远东—北美西海岸航线运价较去年最高运价水平下跌85.7%，中国/远东—北美东海岸航线运价下跌68.8%，中国/远东—北欧航线运价较今年1月最高点下跌53.2%。
图/图虫创意
正值旺季出货时节，海运价格的持续下降，对于跨境卖家以及物流服务商本是减少成本的利好消息，可是近期上涨的亚马逊仓储费无疑又给了卖家重重一击，有卖家简单计算了一下，整个旺季就多了60-80万元左右的费用，到了不得不提价的地步。
此外，频频暴雷的货代事件也令许多卖家以及物流商深陷纠纷，比如近期深圳某头部货代就菜踩雷了：由于合作的供应链企业违规申报，导致货物滞留在日本港口，虽然问题主要出在供应链企业，但是为了减少大家的共同损失，货代不得不向货主筹资清关。
深圳一位资深货代告诉雨果跨境，货代圈暴雷往往是因为合规性问题。“日本海关查货非常严格，低报、数量不对或外形侵权都会扣货。”
01
海运价格已经跌去60%
波罗的海航运交易所发布的FBX指数显示，截止到9月26日，FBX集装箱海运价格平均为4029美元，较去年9月份的历史高点，已经下跌63.8%。其中，中国/远东—北美西海岸航线运价较去年最高运价水平下跌85.7%，中国/远东—北美东海岸航线运价下跌68.8%，中国/远东—北欧航线运价较今年1月最高点下跌53.2%。
对于全球集运市场而言，三四季度是传统旺季，“一仓难求”的现象在如今已经难以见到，更多的是海运价格急速下滑，集装箱航运市场表现疲软。
根据上海航交所10月14日公布的数据，最新一期SCFI指数下跌108.95点至1814点，跌幅5.7%，距离年初高点跌幅达65%。欧美四大主要航线运价直落，其中美西线、欧洲线单周跌幅超过12%，距离高点分别下跌74%、67%。
据运去哪平台运营负责人陆洋介绍，就运去哪平台上国际物流产品交易情况看，部分海运空运干线的物流成本较去年下降了3/4，自6月份上海疫情结束之后，7月份整体的运价就开始进入震荡下行的趋势。运费下降，大比例还是在海运，不过空运价格的降幅和海运基本一样，从8月份开始，卖家就能清晰的感知到运费降价。物流费用的下降对于中国卖家来说是一个很好的机遇，合理的运费也能凸显出中国制造在海外的优势。
巨星科技、赛轮轮胎等均表示，海运价格波动对公司的盈利能力、销售业务的开展等均有较大影响。
陆洋表示：“历年来，第四季度都是整个欧美市场的旺季，大多卖家从8月份就进入了旺季备货周期。2022年受国际大环境影响，欧美卖家的库存指数较高，从整体情况来看，旺季备货并不似往年那般疯狂。不过不同品类所表现出备货的情况略有差异。”
同时，陆洋认为，短期内的供需不匹配其实还是会出现的，但是从整个长线来看，运费会趋于相对稳定的一个状态。
海运成本虽不断减少，可是影响卖家利润的各类成本依然在增加，甚至引发卖家们呼吁要一起涨价。
02
仓储费上涨倒逼卖家提价
近期，翻倍的亚马逊旺季仓储费引发不少卖家吐槽，旺季利润都被仓储费吞噬。旺季加收配送费是亚马逊一贯的做法，不止配送费，旺季仓储费也会上涨。
亚马逊此前提醒卖家从10月15日到1月14日，将针对美国和加拿大所有多渠道配送订单收取假日高峰期配送费用。使用FBA的卖家，必须为每件商品额外支付0.35美元。
“海运费持续下降，可是十月份开始旺季仓储费翻3.5倍，15号开始fFBA每件涨0.35-0.5刀，旺季提价已经迫在眉睫了。”一位卖家感慨说道。
另有卖家计算了一下整个旺季的账单：假如一个月销售15万件（每天5k），1500000.357.0=367500，FBA、FEE差不多37万人民币；加上旺季仓储费将近3倍，估计得增加60-80万左右费用，旺季每个月一百万净利润就这么没了，难道还不涨价？
“发了那么多货过去，必须要涨价了，可是竞争对手没有任何动作，也确实让人纠结。生怕一涨价就被干下去了。”一位卖家惆怅说道。
03
货代暴雷向货主筹款清关
海运的“暴利时代”正在逐渐消退，货代圈的大洗牌也还没结束，一些低效率经营的货代公司面临更严峻的生存环境。
近日，一封来自深圳某头部货代公司的《情况告知书》，在国际货代物流圈被刷屏，再一次为各位卖家与货代敲响了警钟。
据了解，今年1月，深圳某供应链企业找深圳某头部货代订舱，要求安排货物运到日本港口。但是，这批货物因为违规申报，货物到港后被日本海关以申报与实际不符查扣。因目的港一直未提货，到10月中旬已预计产生集装箱超期使用和堆存费用约上百万元，并且目的港的超期使用费和堆存费仍在持续产生。
因为海关扣货导致且在持续攀升的天价堆存费，深圳某供应链企业无力支付的情况下，该头部货运只能找货主协商。
深圳一位资深货代告诉雨果跨境，暴雷案件中，深圳某头部货代的直接客户是那家供应链企业，并不是卖家，如果是因为供应链企业违规申报以及无力支付费用才造成的问题，如何处理到港的货物，原则上深圳某头部货代可以自行处理。和货主协商，是其合理且有效的做法。
运去哪平台运营负责人陆洋表示，跨境物流绝对不应该是一个暴利行业，对于贸易商而言，跨境物流是一个服务支持行业，是需要精耕细作的。去年大量中小货代以及微小货代入局跨境电商分羹，但是他们本身并不具备生存力，没有数字化能力、又做不到精细化经营、更无法为卖家提供细致的服务，这样的企业本来就该被淘汰。
在其看来，跨境物流从业者认知到物流并不是一个暴利的行业，而是需要通过长期布局，积攒自己的优势，最终和卖家达成双赢的状态；目前，跨境圈优胜劣汰的形势越来越明显，有实力的物流企业才能更好地在跨境赛道进行长期留存。
