日航全日空服务：日航VS全日空哪家强

日航全日空服务：日航VS全日空哪家强新东京国际机场的日航头等舱贵宾室服务台1987 年以前，日航一直在航空基本法（亦称为“45/47 体系”，于第二次世界大战结束伊始由日本政府制订）的保障下充分享有国家赋予的诸多权利。二战结束后，由于日美双方的外交关系相当紧密，日航选择了独家采购波音727 及其后的747 机型。无所顾忌的日航推行了一系列错误举措，结果导致严重人浮于事，且多条航线无利可图。在背负29830 亿日元巨额债务之时，日航得到了国家基金组织日本企业再生支援机构的全力支持，该组织旨在为遭遇困境的企业提供帮助。基金为日航注资5092 亿日元，政府请出年近古稀的京瓷集团（Kyocera）创始人稻盛和夫（KazuoInamori）先生接任日航董事长职务。就这样，德高望重的著名实业家及人文学家稻盛和夫开始了对日航大刀阔斧的革新。APG World Connect 全球航空企业会议主席、《航空公司：模范企业的破产》一书作者Jea

日航（JAL）和全日空（ANA）之间的战争如火如荼地进行着。遭遇金融危机重创之后，作为国际大型企业的日航进行了一系列大刀阔斧的整改，再次提升了知名度，重获国民青睐，股指屡创新高。而此前一直将发展重心放在国内航线上的全日空，如今已坐上了日本第一大企业的交椅（全行业排名），并在本土以外不断扩展着业务范围。

日航，最盈利的日本航空公司

日航和全日空两大公司长期白热化的竞争早已成为经济界及航空界的热门话题。这边，日航刚刚宣布订购一批新设备加强航空建设；那边，全日空便声称开辟了一系列新航线。双方的竞争无处不在：机舱内开放无线上网服务、为头等舱和商务舱乘客提供星级厨师菜式以及增开始发自新东京国际机场——羽田机场的航班。这对航空“姐妹花”之间的你争我夺几近白热化。两家公司均自封为日本第一大航运公司：论载客量，当数全日空；但如按收益计算，日航则当仁不让。全日空长期在日本国内市场上占据优势，在强势保障国内航线的前提下，积极进军国际市场——其国际载客量不断增长，目前已达630 万人次（日航为770 万人次）。

全日空，客运量最高的日本航空公司

全日空取得的突破性进展还不止于此：在全球航空领域赢得的诸多荣誉为其树立了高端优质的品牌形象，并使之成功跻身世界最优秀航空公司之列，与著名的阿联酋航空及新加坡航空等业内顶级企业并驾齐驱。在竞争对手日航连续两年获评“全球最准时航空公司”的同时，全日空也被权威刊物《Air Transport World》杂志授予“2013 年度航空公司大奖”，并获得Skytrax“五星航空公司大奖”（2012及2013 年）。不过，全日空的全力“阻击”并未真正阻止日航势如破竹的复兴。日航一直以来都是日本航空界在国际舞台上的骄傲，但在2010年1 月，公司进入最不堪回首的灰暗时期：被迫申请破产保护。

日航一架客机内的商务舱

危机后的重生

1987 年以前，日航一直在航空基本法（亦称为“45/47 体系”，于第二次世界大战结束伊始由日本政府制订）的保障下充分享有国家赋予的诸多权利。二战结束后，由于日美双方的外交关系相当紧密，日航选择了独家采购波音727 及其后的747 机型。无所顾忌的日航推行了一系列错误举措，结果导致严重人浮于事，且多条航线无利可图。在背负29830 亿日元巨额债务之时，日航得到了国家基金组织日本企业再生支援机构的全力支持，该组织旨在为遭遇困境的企业提供帮助。基金为日航注资5092 亿日元，政府请出年近古稀的京瓷集团（Kyocera）创始人稻盛和夫（KazuoInamori）先生接任日航董事长职务。就这样，德高望重的著名实业家及人文学家稻盛和夫开始了对日航大刀阔斧的革新。APG World Connect 全球航空企业会议主席、《航空公司：模范企业的破产》一书作者Jean-Louis Baroux 先生如今评论道：“改革的力度之大实在匪夷所思！日航共辞退了15700 名员工！至少有31 条航线被取消，耗油量巨大的波音747 机型全部被干净利落地清理出公司机群队伍，机型结构在很大程度上得以重组。由此可见，正确果敢的管理方式是航空公司盈利的关键所在。”

新东京国际机场的日航头等舱贵宾室服务台

两年之后的2012 年，日航重振旗鼓、强势回归，在东京证券交易所挂牌上市，其高达9750 亿日元的IPO 规模在当年仅次于美国 Facebook 公司，排名全球第二。其2012 年创下的净利润让许多大型欧洲企业都望尘莫及：高达2328 亿日元！日航对旗下机群进行了成功“瘦身”重组，选用机身轻盈、耗油量低（波音787 长途客机就属于这一类型，它采用轻质复合材料制成，省油效果一流）的机型。当然，面对竞争对手的东山再起，全日空航空公司也蓄势待发。全日空创建于1952 年，仅晚于日航一年，最初仅为一家经营直升机及普通客机的小型企业。直至今日，我们在其公司机票上仍可看到以“NH”开头的航班号，即“Nippon Helicopter”（日本直升机公司）。全日空的直升机业务始于1953 年，两年后开辟了连接东京和大阪的第一条商务航线，第一批道格拉斯DC-3 型飞机也投入运行。虽然在创立初期显得波澜不惊，但全日空蕴涵着无穷的发展潜力：从1960年代起，公司开始扩充机群数量（同样选择了波音），并在东京大阪证券交易所上市；1970 年代，全日空推出东京—香港航线的包机服务，此举看似微不足道，实际却为其将来进军国际市场奠定了基础。

东京成田国际机场内全日空航空公司提供的验票领取登机牌服务。

在争取市场份额的斗争中，两家公司如同一对孪生姐妹，拼命挤进同一架飞机，并共同遭遇了暴风雨的洗礼。2010 年，当日航经历破产风暴时，受连锁反应影响，全日空也陷入亏损困境。在亚洲H1N1 流感暴发、2011年海啸灾难以及福岛核泄漏等重大事件期间，两家公司并肩作战，帮助受灾民众（常常是免费）搭乘它们的航班逃离危险地带。另外还有这两年波音787 客机多起事故引发的危机，虽然其影响不如前面提到的灾害那样恶劣，但也造成了重大损失。2013 年，采用复合材料制造并配有先进电子设备的双喷气发动机式长途客机波音787 遇到了大量技术问题，所有该类机型全部停飞，令两家日本航空公司损失惨重。在电池组故障、电路起火、引擎结冰、燃油泄漏等问题层出不穷的情况下，全日空成为了受影响最大的航空公司，因为它拥有20 架问题飞机，而日航仅有7 架。两家公司不惜停飞部分航班长达数月之久，其结果自然是损失巨大！如今，这些技术问题均已得到解决，但危机令从1950年代初就开始与波音公司独家合作的各大日本航空企业幡然醒悟：空中客车公司理应成为另一个选择！

2010 年就任日航董事长的稻盛和夫一针见血地指出：“为什么我们只选择一家供应商呢？”尽管全日空强调他们是20 多年前首批订购空客A320 的亚洲企业之一，但的确是在波音飞机出现这一系列重大故障之后，空客才得以成功突围进入日本市场。如今的日航由植木义晴（Yoshiharu Ueki）先生担任社长，他是稻盛和夫当之无愧的接班人，拥有着多年飞行经验，是一位名副其实的“掌舵人”。2013年11月，他历史性地以确定订单模式订购了31 架A350 飞机，成为首位打破波音在日本垄断地位的先驱者。他此前同样对波音787 追捧不已的全日空则选择购入了A320 Neo 机型，从而令公司的机群结构更加多元化。在对自身战略信心十足的前提下（全日空采取扩张策略，日航依托坚实的经济实力），两家公司取得了长足进步。如今，它们都将目光瞄准了2020 年东京奥运会即将带动的热潮。

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