福特f-150试驾：海外试驾福特F-150

福特f-150试驾：海外试驾福特F-150● 其他硬件：变速箱方面，新车采用了一台全新的10速手自一体变速箱。嗯，不要惊讶，我没有写错，确实就是10AT变速箱，如此多的挡位数量主要目的在于提升燃油经济性。未来这台变速箱还将装配在福特自家的跑车Mustang上。● 动力组合：新款的F-150 Raptor采用了3.5L V6双涡轮增压发动机，最大功率达到421马力，峰值扭矩则为678牛·米，需要注意的是老款车型采用了6.2L V8自然吸气发动机，最大功率412马力，峰值扭矩则为588牛·米。虽然新款减少了两个气缸，但参数却更为强悍，同时涡轮增压发动机的低扭表现也比自然吸气发动机更强一些，这对于车辆进行低速的岩石攀爬有着巨大帮助。需要注意的是，中规版本的发动机动力参数略微低于美规一些，主要原因是各国的发动机性能评测系统标准不同所导致的，根据福特官方说法，对于动力性能方面美规与中规车型是完全一致的，因此大家其实不用特别纠结略微低了一些的

在文章开头，我想先花一些时间和大家唠叨一下这台福特F-150Raptor。首先后缀的“Raptor”意为F-150车型的高性能版本，也就是我们俗称的“猛禽”（近日福特官方也明确公布了这台车的中文名即F-150 猛禽，不过由于我们试驾的为海外版本，因此文中提到的车型名还是以英文为主），它与F-150的关系就像宝马M3对应3系，AMG C 63对应C级一样。并且本次试驾会上厂商也并没有安排普通版F-150试驾车，因此接下来全文描述的都是高性能版本。

坦然的说，F-150在国内的能见度并不高，首先福特官方并没有大批量引进这款皮卡车型，消费者通常买到的都是平行进口车（不过福特在今年会正式将它引进国内销售），因此销售渠道是它在国内保有量低的一个原因。另一方面，由于皮卡在我国交通法规中被定义为“卡车”，因此在不少城市会遇到限行问题，这也是为何一线城市几乎见不到皮卡。可是除去中国市场外，福特F系列在海外却有着相当大的保有量，2015年总销量超过78万台，甚至比神车五菱宏光（65万台）还高出不少。

除了对皮卡不怎么友好的政策导致了这类车型在国内无法畅销的原因外，国内外巨大的用车理念差异也是重要的原因之一。我曾在新西兰生活过半年，在那里路上能看到不少霍顿UTE系列皮卡（与不少通用旗下轿车的同平台皮卡版），超强的载物能力是当地消费者选择这类车型的主要原因，地域广阔、人烟稀少外加国外人力成本比较高，当地人更倾向于以DIY的方式解决一些问题。而在美国，大致情况也同样如此，只是F-150这类通过性及off-road表现更好的皮卡要更受欢迎一些。

古人云“橘生淮南则为橘 生于淮北则为枳”，表面似乎在阐述一种种植业现象但其引申意义则表达了相同的事物在不同的环境下或许就会变成另一种东西。F-150——号称是美国的“国车”，在当地毫无疑问就是一台实用的多功能车，它既能带着你上山下乡，也能带你上下班，能拖着一堆工具也能去超市大采购……而到了中国，它的活动范围在不少地方被政策就给限制住了，这也导致F-150不太可能成为家庭中的唯一用车，而厂商工作人员也表示，他们认为在国内F-150 Raptor的目标消费群体更多的是那些喜欢越野的玩家，这些用户通常还有另一台通勤车。也由此可见，同样的F-150，在不同的国家，感觉完全两样。

● 动力组合：

新款的F-150 Raptor采用了3.5L V6双涡轮增压发动机，最大功率达到421马力，峰值扭矩则为678牛·米，需要注意的是老款车型采用了6.2L V8自然吸气发动机，最大功率412马力，峰值扭矩则为588牛·米。虽然新款减少了两个气缸，但参数却更为强悍，同时涡轮增压发动机的低扭表现也比自然吸气发动机更强一些，这对于车辆进行低速的岩石攀爬有着巨大帮助。

需要注意的是，中规版本的发动机动力参数略微低于美规一些，主要原因是各国的发动机性能评测系统标准不同所导致的，根据福特官方说法，对于动力性能方面美规与中规车型是完全一致的，因此大家其实不用特别纠结略微低了一些的中规车型参数。

变速箱方面，新车采用了一台全新的10速手自一体变速箱。嗯，不要惊讶，我没有写错，确实就是10AT变速箱，如此多的挡位数量主要目的在于提升燃油经济性。未来这台变速箱还将装配在福特自家的跑车Mustang上。

● 其他硬件：

除了动力系统的改变外，新款F-150 Raptor在不少维度都进行了升级。首先是车体采用了大面积军用级别铝材制成，在确保强度的前提下整车有效减重超过200多公斤，并且它也是首款采用铝结构车身的皮卡。更轻的车身配上更强的动力意味着F-150 Raptor有着更高的推重比，这对于公路上的加速表现以及越野时的脱困能力都有着积极的作用。

新车还配备了一套全新的减振系统，由在越野改装圈内极富盛名的FOX提供，相比老款Raptor车型，减振器的体积增大了44%，这意味着减振器内的油液更多，能够调校出的各路况下减振套筒收缩、回弹阻尼也更丰富，此外前悬架的行程为13英寸（约33厘米），后悬架行程为13.9英寸（约35.3厘米），这使得新款F-150 Raptor成为了量产车中悬架行程最长的车型，并且车辆在越野攀爬时也能拥有更为从容的表现。

看完这段官方视频相信你能更直观的感受到这套悬架系统的强悍之处

F-150 Raptor的四驱结构和福特自家的撼路者比较相似，只是前桥的开放式差速器更换为了托森式差速器。另外带有扭矩放大功能的分动箱以及电子辅助功能的加持能够给予它不错的脱困能力。

『从集合发车地前往试驾场地路上的戈壁驾驶体验』

当然，如果你像我一样，off-road经验比较少，不是很明白在各种状态下是否要锁机械锁那也完全没问题。车辆提供了6种驾驶模式可供选择，分别是：普通、运动（适合于铺装路面的高性能模式）、气候（适用于雨雪天）、泥地or沙地（让车带你玩泥巴or玩沙子）、沙漠竞速（英文为“Baja Mode”，来源于Baja 1000越野拉力赛，注意“Baja”念“巴哈”而不是“巴甲”）以及岩石模式（适用于岩石低速攀爬）。

沙漠峡谷穿越 沙漠竞速：

其实原本在此次试驾活动开始前我还是挺兴奋的，毕竟这辈子从没亲眼见过沙漠是什么样，更别提传说中的翻沙梁，冲沙坡了。然而到了现场才被告知美国几乎没有我想象中那样的沙漠，其实用戈壁这个词更为恰当。

第一项挑战是峡谷穿越，这个项目考验驾驶者能力的比重更多一些。在狭窄并且坡度比较大的路面上需要来回不停的转动方向盘才能找到一条合适的道路，坐在副驾驶那位来自Ford Performance（福特汽车性能部门，主要负责研发野马 GT350 Shelby及F-150 Raptor等性能车型）的陪驾教练像拉力赛中的领航员一样不停的指挥我该如何打方向。

『峡谷穿越体验，请忽略我那张大脸……』

具体难度其实取决于车速，车速越快，转方向盘的速度也就越快，而在车辆倾斜时驾驶者所面临的心理压力也会成几何倍数上涨。当我第一遍慢吞吞的驶出峡谷时，陪驾教练还不停重复着“perfect”以示鼓励。不过他也坦言，这个项目在他们内部测试时，试车手基本都是以30-40英里/小时（相当于38-64公里/小时）通过，整个过程大约30秒左右。由此来看，我和经常来这儿测试的专业人士相比差距还是挺明显的。

随后的沙漠竞速项目则要刺激的多，首先将车辆调节至巴哈模式，在这个模式下，变速箱会自动调节最佳挡位来保证发动机转速始终处于峰值扭矩平台，从而确保最大化的动力输出。此外，戈壁的路面崎岖不平，各种不规则的大小坑洼非常多，车辆的减震系统也会受到极大的考验。

踩下地板油，伴随着排气系统澎湃的声浪，这台性能皮卡便能飞快的向前冲刺，不平整的沙漠道路虽然没法开的像平地一样快，但是推背感依旧是强烈。此外，最大的感受就是真的太颠了，甚至感觉有些时候车辆都被颠的四轮腾空再落回地面，频繁的震动也让人难以说出一句完整的句子，每个词都伴随着颤音……

『Baja模式的沙漠竞速体验，毕竟路线不熟所以开的有些保守』

值得庆幸的是，虽然进行这个项目时距离大家用过早餐后没多久，但在场没有一个人发生被颠吐的情况，这也说明颠簸的程度还没达到身体极限。虽然被安全带摁在座椅上弹来弹去的感觉并不好，但这套FOX减振系统还是在极力减轻颠簸所带来的不适感。

这套减振器的阻尼设定大致可以分为三个阶段，首先初段是最硬的，其目的是为了在车辆四轮腾空后落地时能够提供足够的支撑性，避免造成损坏，而在平时这一段阻尼则会被车辆的自重给直接压下去。这也意味着大多数情况下，悬架阻尼处于第二个阶段，较为柔软，目的在于照顾日常乘坐舒适性，这也是车辆行驶中绝大多数路况下的状态。继续压缩减振套筒则会来到第三个阶段，阻尼又会变硬，这是为了在极端状态下避免减震系统受到过大的冲击而“坐底”，否则不仅容易损坏车辆，还会对车内乘客的舒适性产生极大影响。

岩石攀爬：

岩石攀爬也是我人生中首次体验的越野项目，之前我觉得该项目的应该和我同事此前文章中提到的卢比肯小道差不多（点击阅读穿越卢比肯小道试驾文章），而事实也并不是完全相同。卢比肯小道是典型的雨林岩石，石块的体积很大，对于车辆通过性的考验非常高，不过路面并不算陡峭。而安沙波列哥沙漠州立公园中的岩石区域则更像是植被比较少的山路，没有修葺铺装路面，车辆所行驶的基本都是碎石路面，通过性方面的考验不算特别高，然而山路比较陡，难度上我个人感觉两者差不多。

『岩石攀爬体验，BGM是《Make It Reverse》

来自专辑《Kitsuné Maison Compilation 7》』

碎石对于F-150 Raptor那有些逆天的悬架行程而言几乎构不成任何威胁，只要根据设置好的路线行驶完全不用担心通过性。而Raptor车型独特的前后保险杠设计相比普通版车型也有着更大的接近角与离去角，选择岩石地形模式并控制好油门都能顺利通过。

不过为了增加难度，主办方特意在某些石块上做了标记，要求驾驶者将车辆故意开上这些石块，可以理解为人为的制造单轮或是双轮离地的情况，模拟出交叉轴脱困测试，当然这对于带有后桥机械锁的F-150 Raptor根本就是小菜一碟，轻点油门便能通过。

对于驾驶者而言，岩石攀爬的重点在于选择合适的线路以及控制油门输出。如果不是为了刻意体现车辆性能其实应该寻找相对平坦，且不会让车轮悬空的路。而对于某些非走不可的大岩石则应调整好方向，尽量让车轮完全压上去，要是蹭上去容易导致轮胎脱落。不过F-150 Raptor可以选装防脱轮圈，原理是在轮圈外侧增加一个压盘，把轮胎侧壁夹在当中。

至于油门控制就简单的多了，低扭动力相当充沛的双涡轮增压发动机在本次体验中几乎没有任何挑战，除了在爬陡坡时发动机转速最高会接近3000rpm，其余大多数情况2000rpm左右便足以应对。而在下山时，车辆配备的陡坡缓降功能也非常好用，在15°左右坡度下山，释放双脚后只需控制方向即可。

通常一聊到越野性能，大家都会想起这个领域中的标杆级车型——牧马人，虽然在同样的环境下我们并没有机会感受到牧马人的表现，但既然F-150 Raptor对于这一切都能完成的很轻松，这样的比较似乎也就没有太大意义了。其实越野性能的好坏其实可以预想的到：配有机械差速锁，分动箱，再有足够的动力，在通过性不成问题的前提下基本都能征服非铺装路面。当然我们还是很期待F-150 Raptor的测试车能快点来到编辑部，届时我们可以带它去到汽车之家专用的越野场地进行更为详尽的越野测试。

公路驾驶：

聊完了越野性能，再来聊聊更接地气一些的公路驾驶感受。本次活动上我们大约开着F-150 Raptor在铺装路面上行驶了100英里左右，其中主要为高速公路及山路，由于一直在加州的偏僻地区不存在堵车问题，所以城市拥堵道路并没有机会体验。

首先说说大家应该会比较关心的变速箱表现，这套变速箱的升挡逻辑有些特别，从左侧仪表盘上能的挡位显示上能够发现当平稳加速时，它是以1-3-5这样错开一个挡位的方式进行升挡的（问下厂商为什么，目前不知道）。另外相信大家也很好奇10挡究竟挂不挂的上，事实是当车速在50英里/小时（约80km/h）便可挂上10挡，转速也相当低，1000rpm出头一点点。当然了，作为一个纯粹就是为了省油的挡位，脚下略微深踩一些油门便会降挡。

此外，这款变速箱在平顺性方面的表现也能令人满意，平稳加速时你能感觉它在努力让自己工作时的动静小一些，生怕惊扰到你。虽然F-150 Raptor是一款注重性能表现的皮卡，但能够感受到厂商试图把这台车的能力打造的更为全面一些，尝试让性能与舒适性能够得以兼顾。

至于油门响应则被刻意调的有些慵懒，如果想要获得凌厉的加速感受必须深踩下油门才行。然而当车辆切换至运动模式后，这套动力总成的性情则会发生很大变化，油门响应非常灵敏，脚下任何动作都能在转速表、身后的声浪以及前后纵向的g力上感受到，变速箱的换挡时机则会延后至5000rpm以上，而高转速下进行换挡不可避免的也会带来极大的冲击，舒适性势必会受到一定影响，不过酣畅淋漓的加速则会让驾驶者开得很high，尤其没太大弯角的公路上。

在蜿蜒的山路驾驶，需要频繁的对车速进行控制，进弯减速出弯加速这种道理相信大家都懂，制动及加速表现在此会受到考验。此外操控性的优劣也能决定山路驾驶是否带感的重要因素之一。

动力在先前已经说过了，无论从参数还是运动模式下的换挡逻辑都没毛病，当然如果兴致不错也能配合换挡拨片进行升降挡。F-150 Raptor的制动系统则是典型的美国车风格，初段略微有些软，中后段有力，对于初次接触这台车的驾驶者需要短暂的适应时间，当基本摸透了用多少力度踩下刹车，车辆会有怎样的制动效果后便能开的更得心应手。

至于操控表现，这或许是F-150 Raptor的弱项了，毕竟那么高的车身意味着它有着很高的重心，非承载式车身从物理结构上则更是向来与操控不沾边了。因此在山路上遇到急弯时，即便车辆的极限或许还未达到，但是驾驶者心理极限已经到了，过弯速度会有意无意的压制的更低一些。除此之外，铺装路面行驶时所伴随的不规则抖动也会在一定程度上削弱驾驶者的信心。当然过分强调山路的操控表现似乎对这台车又有些苛刻，毕竟它不是用来攻克高速弯角的。

而高速公路上的舒适性表现则整体上令人满意，还记得之前提到FOX减振套筒的三种阶段吗？在铺装路面上行驶车辆基本属于第二种最舒适的范围内，悬架阻尼偏软，对于地面的颠簸能够过滤得比较好，最终传递到车厢内的只有一些轻微的晃动。虽然F-150 Raptor在铺装路面巡航时的舒适性比不上GL8或是林肯MKC这类极致舒适的车型，但表现也并没有差太多，给前者打10分的话，F-150 Raptor能拿个7-8分的样子。

静态部分：

最后再为大家展示一下静态部分，或许不少朋友先前已经对这台F-150 Raptor有过一定了解了，在去年的1月份我的同事撰写过当时北美车展的展车实拍，而在随后的北京车展以及成都车展上，它也都在福特展台上与国内车迷们见过面。

不过根据此次厂商工作人员透露，之前国内车展上所展示的车型都为美规版本，并非即将在华销售的中规版，而此次活动上倒是有一台中规版的试装车，两者的差异并不算太多，而下文所展示的则主要是中规版车型。

外形方面，F-150 Raptor拥有极其强硬的线条，相比普通版F-150（点击阅读北美车展实拍文章），高性能版车型的前脸造型更富侵略性，前后保险杠底部面积更小，从而能增加接近角与离去角，两侧硕大的镂空处理则更像改装后的样子。

车身尺寸方面，F-150 Raptor的长宽高分别为5910mm×2192mm×1992mm，轴距为3708mm，相比普通版车型宽了150mm。轮圈尺寸为17英寸，配备百路驰K02全地形轮胎，同时也提供更利于岩石攀爬的防脱轮圈可供选装。

车头部分中规版与美规版最大的区别在于车灯，前者远近光为氙气光源，后者则为全LED大灯，日间行车灯的款式有着很大差异，后者视觉效果更好，至于日后能否选装目前还不是很清楚。

而在货厢方面，中规与美规各有一项彼此没有的功能，中规车型多了货厢挡板，可以将货厢内的空间分隔为两部分，也能打开货厢盖从而扩展货厢容积。而美规车型则在货厢盖内集成了折叠式扶梯，从而可以让用户更简单的走到货厢内而不是比较狼狈的爬上去。从实用性角度考虑，我觉得折叠扶梯利用率会更高一些。

来到车内，中控造型也和F-150 Raptor的外形一样采用了大量的直线条设计，视觉效果非常粗犷，浓浓的美式风格。

F-150 Raptor分为标准轴距与短轴版，都是四扇车门，只不过开启方式不同，短轴版采用对开门结构，而标准轴距车型的开门方式则更为常规。未来引进国内的都将是标准轴距版本，车内空间更大。身高180cm的编辑坐进前排，将座椅调节至最低后头部空间超过1拳，此时来到后排，头部空间为4指，（确认一下）腿部空间超过2拳。

后排座椅中央地板非常平坦，外加车辆的横向宽度也足够充裕，即便后排满载，中央乘客的乘坐舒适性也并不会受到太大影响。此外，后排安全带也采用了福特旗下不少车型所使用的气囊式安全带，安全性表现更好。

编辑总结：

F-150 Raptor是一台综合实力非常强的车型，首先它有着极为宽敞的乘坐空间及非常强大的载物能力，其次在动力方面这台搭载3.5L双涡轮增压发动机的皮卡也有着不俗的加速性能，全新变速箱的调校也能做的非常优秀，至少在2天的试驾过程中并没有察觉到明显的不足；至于越野性能则更是毋庸置疑，它的悬架、差速锁、分动箱、前差速器等等几乎都是为了非铺装路面情况所服务的。简单来说，这是一台能让带着朋友拉着一堆行李还能翻山越岭的全地形车型。

然而正如开头所说的，国内的交通法规目前对于这类皮卡并不友好，即便是在乘用车中也能算得上新潮的动力总成，即便它有着很强的性能，即便它的排放也能满足国Ⅴ标准，但由于它属于卡车，因此也将面临15年强制报废；限行；车门上喷上准乘人数及荷载重量标识以及尾厢盖得贴上3N（没打错，就是3N，不是3M）的红白相间反光贴纸。对于这几十年前制定的规定，无论是厂商还是消费者都显得有些无能为力，能做的只是祈祷并呼吁有关部门可以针对这类高端皮卡车辆推行一些更“因地制宜”的细则。

而在更好的用车环境出现前，F-150 Raptor这类性能皮卡也注定只会属于一小部分人。这些消费群体或许是越野穿越的资深玩家，也有可能只是闲钱比较多想买一台高性能皮卡玩玩感受一下，真正想买皮卡只是用来干活的那部分消费者倒反而不太会把F-150 Raptor作为首选目标，因为20万元以内甚至10万元以内的国产皮卡才是在中国“干活”用的主力用车。

至于价格方面，我们可以大胆预测一下，目前我们车商城中没有F-150 Raptor车型出售，但是有F-150 King Ranch版本，价格为57万元，该版本美国市场的官方指导价为5.028万美金，F-150 Raptor则为4.8325万美金，那如果按照平行进口商的价格比例计算，大约价格是在55万元左右（由于无法对选装件进行比较，因此这种价格计算方法有些粗糙，仅仅作参考，请勿太过当真）。而在活动现场厂商相关人士表示F-150 Raptor的官方指导价一定能给大家一个惊喜，那一方面既要给消费者惊喜，另一方面又要压制平行进口商，我预计最终指导价会在52万元左右。究竟答案如何，让我们拭目以待吧！