本田ncr125官方油耗，Auto史记有想法
本田ncr125官方油耗，Auto史记有想法在开蓬状态下，由于电动升降机构和顶蓬安放在后尾箱，在个时候尾箱容积仅有可怜的140L，比起手动升降版本足足少了一半。第二种开蓬方式是采用电动开启，电动升降在当时也是作为第三代CR-X的一大亮点。好处是在操作上更加方便，驾驶员只需要在室内解开两个锁止扣，便能通过按住按钮由升降装置来完成开蓬。电动升降固然是更加的方便了，操作便利自然也是有代价的，首先是价格变得更加高，电动升降比起手动升降多了17万日元。并且有了电动升降机构的加持，本田便不再使用铝合金作为顶蓬材质，而是用回钢铁材质来制造顶蓬。在车重方面电动升降比手动升降，足足多了60公斤，这对于一辆主打操控性能的双门开蓬车来说，可不见得是一件好事。第三代CR-X的底盘代号有EG1、EG2、EH1、EH6、EJ4。由于使用可拆式硬顶设计，那车顶自然就是可以打开的。本田方面为Del Sol提供了两种打开方法，第一种是低配的手动开蓬，通过手动的形式来
不知不觉间，思域已经写到第五代车型，而它的衍生车型CR-X也已经写完两代了。今天为大家带来最后一代CR-X车型的介绍。
第三代车型也是本田CR-X车系里的最后一代车型。
第三代CR-X诞生于1992年3月6日，在这一代，它拥有了一个新的名字叫做CR-X DelSol，这个名字在西班牙语里面是太阳的意思，这个名字可不是随便取的，这跟它的车身设计有着很大关系。与前两代CR-X不同，Del Sol并没有延续前两代的Kammback设计，而是采用了一种电动（或手动）的可拆式硬顶设计，并配用了一套极为复杂的、可以将驾驶室上方的车顶拆除的机构，这种车顶设计在初代NSX-T上同样拥有。Del Sol这个名字的意思，意思也是指拆掉车顶之后能够看到太阳。
小编一直认为，Del Sol并不算是一台血统纯正的日本车。虽然它的车架代号依然是EG、EH，但从车身设计上来看，大家有没有发现它更像是在第五代思域在美国市场发售的EJ，也就是Coupe版车型呢？而实际上，它又真的有一个版本的车架代号为EJ4。
第三代CR-X的底盘代号有EG1、EG2、EH1、EH6、EJ4。
由于使用可拆式硬顶设计，那车顶自然就是可以打开的。本田方面为Del Sol提供了两种打开方法，第一种是低配的手动开蓬，通过手动的形式来拆卸顶蓬，拆卸后可以存放在后备箱，手动拆卸虽然看着比较费事，但它的好处在于，这块车顶是使用铝合金材料制作的，重量比电动轻了几十公斤。这并不是因为性能什么的，而是因为本田考虑到手动拆卸比较麻烦，所以把重量做轻了，使操作更简单。除此之外就是售价方面了，手动拆卸版本的车价相比起电动版本的便宜，这很明显是因为少了那一整套的开、关蓬机构所以成本有所降低的缘故。
手动开蓬的确是不够电动来的方便，但是它也有不少的好处。由于没有电动升降机构，即使是将顶蓬放在后尾箱，也还能提供了将近300L的尾箱容积。
第二种开蓬方式是采用电动开启，电动升降在当时也是作为第三代CR-X的一大亮点。好处是在操作上更加方便，驾驶员只需要在室内解开两个锁止扣，便能通过按住按钮由升降装置来完成开蓬。电动升降固然是更加的方便了，操作便利自然也是有代价的，首先是价格变得更加高，电动升降比起手动升降多了17万日元。并且有了电动升降机构的加持，本田便不再使用铝合金作为顶蓬材质，而是用回钢铁材质来制造顶蓬。在车重方面电动升降比手动升降，足足多了60公斤，这对于一辆主打操控性能的双门开蓬车来说，可不见得是一件好事。
在开蓬状态下，由于电动升降机构和顶蓬安放在后尾箱，在个时候尾箱容积仅有可怜的140L，比起手动升降版本足足少了一半。
除了有新加入的可拆式硬顶之外，在外型上，还有其他不一样的地方，例如车头灯方面。Del Sol有前后期之分，前期款车型采用了双头灯的设计，远光灯并不是跟近光灯组合在一起，而是另外在前保险杠上，另外有两个孔位来安装远光灯。而到了后期，本田又把这种双独立高灯的设计取消，变成了类似于EK款的头灯造型。
而这种设计也让人们，能很好的分辨出前期款和后期款的区别。
在底盘部分，这代的CR-X采用了跟EG思域一样的前后双摇臂的悬挂设计。虽然CR-X DelSol用了思域EG的底盘，但是这两款车在操控方面可是有着很大的不同。同样的底盘不一样的操控感受，当时的很多媒体或者是车主们，都说三门掀背版的EG思域车尾过于灵活，导致它的过弯动态难以掌控。而第三代的CR-X得利于它的车身造型，以及有着更好的配重，使得它在操控上既有着灵活的车身动态，但是又不会像三门掀背版的思域EG那样，过于灵活而导致难以操控。并且在当时日本的“Best Motoring”的评论员土屋圭市先生，把第三代CR-X Delsol SiR称为，近十年来最重要的日本跑车。
在第一眼看到这台车的时候，小编还误以为是一台丰田的MR-S。
在这代CR-X上，这台1.5L的D15B引擎依然是作为前期款的主力引擎。在日本市场上， 这台D15B引擎配备了SOHC VTEC技术，最大输出扭矩为138牛米/5200转、最大马力为130匹/6800转，而红线区更是去到7200转。而去到美国市场方面，这台D15B则配备了SOHC配气机构，但是没有VTEC。没VTEC技术的这台D15B引擎，最大输出扭矩为133.4牛米/5200转，最大马力为103匹/6800转。
变速器则是有五速手动档和四速自动档供选择。
1995年10月本田为第三代CR-X做了中期改款，这次改款除了在外观上有了较为明显的变化（取消了前期款的双大灯设计，后期款的远光灯则是重新整合近光灯组里）外，本田在引擎上同样做了更改，主力引擎从D15B升级成了D16A。这副排量升级到1.6L的直列四缸D16A SOHC VTEC引擎。最大输出扭矩为145牛米/5200转，而最大马力维持跟D15B引擎一样是130匹/6600转。虽然这两台发动机在日本市场上的马力相同，但是D16A引擎的马力峰值，转速比D15B引擎提早了200转，并且由于排量的增加，使得最大扭矩增加了7牛米。
在高性能版SiR II车型上，则是搭载了一台跟EG思域SiR同款的B16A引擎。
第三代CR-X同样少不了有高性能版的SiR II型号，除了有在日本市场独占的第二代B16A，最大马力有170匹；在欧洲市场的SiR（EG2）上则是搭载了一台，由B16A1改造而来的B16A2引擎，最大马力为162匹。在外观上SiR II则是在车尾增加了一个扰流器，在配置上则，依然保留有电动和手动顶蓬可选、四轮碟刹、ABS、等。在日本规格上，还能再额外选装LSD以及ESP系统。
欧规SiR车型在外观上，除了额外增加的后扰流板之外，其余的部分跟普通版车型并没有太大的区别。
不得不说，本田会在第三代CR-X上使用上电动升降技术，放在同级对手里，真的可以算的上是超班了。
之后到了1998年12月，因为当时日本国内的经济问题，这种特殊性能的车型并不好卖，而且也与从美国“逆输入”的EJ双门思域对冲，使得本田不得不把第三代CR-X DelSol停产。并在1999年就把剩余的库存车卖完了，长达16年的CR-X车系就这样结束了，看回这代CR-X的销量其实还真的挺惨淡的，在日本国内市场也仅仅卖出了1万5千多台车。
第三代CR-X DelSol的车身设计图。
看到这样的销售量，说它是最不被人接受的一代CR-XDel Sol也真的不是冤枉。可是为什么前两代CR-X都想当受欢迎，而到了Del Sol的如此情况呢？小编认为原因有二。其一，是这台车本身，虽然知道本田很想制作一台小跑车，而且也想展示一些前卫的科技给大家，可就是因为这样的科技使这台车在平衡性上出现了一些问题。特别是带有电动开蓬的版本，想一想那一整套开蓬机构以及整个车顶就压在了车尾，如果是对于后驱车来说这估计并没有太大问题，但如果是对于前驱车，那重量很容易会让车尾成为负累，这不是破坏平衡性是什么呢。试问如果不是为了那个样子，买一台性能稍差的思域干嘛呢？还不如买台EG比较直接。
其二，就是这台车生不逢时。撇开性能这个话题，像Del Sol这类小跑车一直都有人喜欢，但前提条件是整个社会的经济是向上发展的，最起码大家都不需要为了生活而发愁。但Del Sol所诞生的时期刚刚就是日本经济泡沫爆破的时期，当经济出现倒退，人们在为生活而发愁的时候，如果不是刚需，试问又有谁会这种只有两个座位、还没什么行李舱空间的小跑车呢？
或者从三代的CR-X发现不难发现，每款汽车是否能成为经典，都跟当时的社会环境、经济环境、人文背景等有着密切关系，正如为什么夏利、捷达能在中国这块大地上被传颂为“经典”，不是它们的性能有多好，而是它们生得逢时。
在第三代CR-X之后，于2010年2月推出的CR-Z则是被称为CR-X的精神续作，很大程度是因为这台车重新采用回双门Kammback的设计，甚至有人称CR-Z这台车才是真正的第三代CR-X。随着新的Integra将要复活，不知道本田会不会顺便把CR-X这台这么经典的车型也一并复活呢.....当然这些都是后话了。
