街上为啥马自达越来越少（马自达不生产垃圾车）

街上为啥马自达越来越少（马自达不生产垃圾车）纵观市场上卖的好的车型，朗逸、轩逸、H6等等，它们最大的特点就是没有特点，概括起来就是中庸！而马自达是个目标人群很清晰的品牌，它在产品研发上的侧重点非常明显。汽车就是用来提供操控乐趣的——否则和咸鱼有什么区别因为马自达是极少数的能将每一代概念车的惊艳设计体现在量产车上的品牌，尤其是自从脱离福特体系以来，马自达的设计特点是偏重于线条修饰的美感，整车比较立体，富有动感；细节处也能体现到其用心——比如混动红的油漆调校就是加分项。就连与其兄弟相比显得平庸的睿翼、星骋，也属于耐看范畴，尤其是睿翼，既能稳重又能运动。倒不是因为马自达的设计师有多牛，而是一般大型车厂的外观设计都要经过好几轮各种评审，然后在开发过程中还要权衡工程，市场，成本，可靠性，适配性等等，最终在外观上的妥协也是必然的结果。而马自达恰恰将外观作为一个卖点，设计部门在研发中话语权比较大。

当满大街车企都在奉行多生孩子好打仗，靠家里人多来抢占市场份额。然而，有一个特例独行的品牌却没有迎合潮流，它特立独行，它让爱它的人痴迷、让不喜欢的人嗤之以鼻，它没有偏执的粉丝，有的只是大量拥趸——这个品牌就是马自达。

尽管在在中国市场的表现不温不火，但它依然用自己近乎偏执的对技术的坚持，证明着“小而美”的魅力。

先从不生产垃圾说起？编辑主观地认为：在国内汽车市场，汽车同质化已经越来越明显，设计上，没有独立的品牌烙印的，为垃圾。技术上，有广为诟病的缺陷而不知悔改的，为垃圾。定位上，和其同门兄弟定位重合度太高，可有可无的，为垃圾。（如有异议，随时留言探讨）

身边，几乎懂车的同事、朋友都喜欢马自达的车，因为马自达是一个有情怀的品牌。有情怀到什么地步呢？真的是把情怀当饭吃，就像一个技术宅，沉溺在自己的世界里，甚至不懂营销，固执地造着自己认为的好车。

因为马自达是极少数的能将每一代概念车的惊艳设计体现在量产车上的品牌，尤其是自从脱离福特体系以来，马自达的设计特点是偏重于线条修饰的美感，整车比较立体，富有动感；细节处也能体现到其用心——比如混动红的油漆调校就是加分项。

就连与其兄弟相比显得平庸的睿翼、星骋，也属于耐看范畴，尤其是睿翼，既能稳重又能运动。

倒不是因为马自达的设计师有多牛，而是一般大型车厂的外观设计都要经过好几轮各种评审，然后在开发过程中还要权衡工程，市场，成本，可靠性，适配性等等，最终在外观上的妥协也是必然的结果。而马自达恰恰将外观作为一个卖点，设计部门在研发中话语权比较大。

汽车就是用来提供操控乐趣的——否则和咸鱼有什么区别

纵观市场上卖的好的车型，朗逸、轩逸、H6等等，它们最大的特点就是没有特点，概括起来就是中庸！而马自达是个目标人群很清晰的品牌，它在产品研发上的侧重点非常明显。

只要是开过马自达的朋友都会对它产生深刻的印象，CX-5爽快的加速线性感可以让驾驶员大呼过瘾；阿特兹同样面向对驾驶有追求的人，快开起来灵活轻便，慢开的话也同样可以悠闲驾驶。驾驶感受用行云流水来形容不算夸张，转向手感非常棒，变速箱也是聪敏平顺。它曾被称为“日本宝马” ，由此可见这个品牌的风格取向。

国内市场上大部分车型都是以舒适性为主打，因为老百姓买车，大部分人都将舒适性作为一个重要考核标准，谁愿意花钱买罪受？但是，这又体现出了马自达的特例独行，马自达对操控的追求与其他车厂追求舒适的轿车风格完全相反。

以CX-5为例，同级别的本田CR-V和日产奇骏还有现代途胜，均是主打舒适，坐进车内那种舒适感是油然而生的，座椅柔软得不得了。但CX-5的座椅过于偏硬，加上马自达历来不注重的隔音表现，在胎噪上也没有明显的控制，悬挂也偏硬调校。喜欢开快车的，会觉得声音大一点有气氛，悬挂硬操控性会强一些，但是对于操控感受没那么多要求的，却会觉得牺牲了舒适感了。

当然，也是因为马自达作为一个小品牌，没有充裕的资金和研发成本去把每一款车做的面面俱到，没法和大众、丰田比。在一个方向上做大做强，给受众一个爱它的理由，总比态度暧昧不清，哪方面都想兼顾，却一样也做不好强。

高压缩比专业玩家——“我们没说电动车无意义”

就在同为技术宅的本田在中国市场开始推出混动车型的时候，马自达依然坚守着自己的“最大榨取每一滴汽油能量”的高压缩比技术。

马自达自2010年提出这套名为“创驰蓝天”的技术以来，不仅仅在发动机技术上实行高压缩比技术，而且这套技术还把包括柴油引擎、变速箱、底盘、车身架构等其他方面。其实这也和本田的FUNTEC差不多——说到本田人们最先想到的就是地球梦，马自达就是高压缩比。

说到创驰蓝天，就不得不提到被称为马自达技术之父的“人见光夫”，这个看起来和蔼可亲的老头在技术上却显得咄咄逼人，他甚至说“如果说电动车是为了降低排放，那其实只不过是将污染物转嫁到发电站，因为现在很多地方都是使用化石能源，而且核电、风电又因为价格问题无法普及，因此发展电动车并不是一个降低排放的最好办法。”

言外之意，电动车并不真正的节能环保，内燃机的效率还可以提升，并且说“内燃机才是王道”。而人见光夫的这些话也引发了一些争议与抨击——创驰蓝天技术就是21世纪的大忽悠：高压缩比导致发动机噪音大、爆震、耐久性等等。

不过，无论怎样，马自达依然在坚持着自己的“创驰蓝天”技术。

现在主流发动机的压缩比在10：1左右，但马自达的压缩比在13：1，根据最新的消息称，未来马自达第二代创驰蓝天技术的发动机的压缩比将提升至18：1，发动机的热效率将达到50%。50%有多恐怖呢？一般来说，目前发动机热效率高一些的在30%左右。

除此之外，创驰蓝天技术还包括变速箱和车身架构方面，比如在变速箱上，马自达的变速箱集分级AT、CVT、DCT等各种类型变速器优点于一身，它主要通过全速域锁定降低油耗，获得直接驱动感。而在车身上，马自达整车采用轻量型高刚性车身，底盘也通过使用新开发的前车支架和多链路后悬挂，使其同时具备高刚性与轻量化的双重优点（重量减轻14%）。

发动机的高压缩比、变速箱的高效率、车身的轻量化，最终达到动力性能的提升以及油耗的降低。如果说本田是技术宅，那马自达就是技术狂。当然，这种狂有实力的狂。

对转子发动机不死心——情怀？

马自达的性格比较极端，对转子发动机的坚持这件事情上，足见其是个偏执狂。转子发动机是不是好东西呢？1959年，德国人汪克尔发明了转子发动机。

1967年，马自达推出搭载转子发动机的车型Cosmo Sport，转子发动机的结构简单精妙，转速能轻松破万。但是转子发动机的缺点是油耗大、维修成本高，所以，当年搞转子发动机的有很多家厂商，但到最后，就剩下马自达自己在孤军奋战，搭载转子发动机的勒芒 787B 车型成为东瀛骄傲。

但后来 RX-8 却成为转子发动机的绝唱，自 RX-8 停产后，转子发动机沉寂了几年的时间。去年，马自达重新设计了进排气管、采用歧管喷射、使用涡轮增压，重新获批通过了一项关于转子发动机的新专利。在复兴转子发动机的路上，马自达越来越偏执。

是谁说过，一个人可以不成功，但是不能没有人格魅力。恩，马自达肯定是这么认为的。

营销弱爆了——马自达说“是的”

马自达几乎每推出一款车，都会成为爆款。但是也正是因为“小而美”，和丰田、大众、福特比，还是不在一个量级。以一汽马自达为例，尽管其销量数据增长极为迅速，但实际上比如说去年其一个月的总销量仅仅为10043辆，万辆出头的销量仅仅为朗逸、轩逸这些热销车月销量的三分之一。

以销量论英雄的话，阿特兹在中型车里面同样排不上号，这是为什么呢？归根结底，归结于其营销手段较弱！

不和远的比，看看同为日系的汽车品牌——丰田，丰田经历了多年的发展，子孙兴旺，产品线丰富到几乎可以满足世界各地各式各样的需求。为了造一辆跑车来证明实力，就让雅马哈造出了治好无数男人不举的V10，想要复活廉价跑车市场，就把斯巴鲁拖下水，造出了BRZ/86这对双胞胎兄弟，同样梯队的战友还有大众、福特，市场需要什么他们就造什么，自己不占优势的领域就拉其他品牌打群架。

而马自达却因为历史原因，主打车型错过了进入中国市场最好的时机。在过去轿车销量爆发的十几年里，马自达推出轿跑的车型来打造他们的运动概念，销量看起来不错，但因为股权受制于福特，产能一直不受优先，没有产能就无法扩展销量和渠道，口碑再好的车别人买不到也是白搭（在很多地方都没有马自达4S），新车型研发也无法开展，最后只能卖马六和马三。

而在这十几年里，各品牌的“车海”战术布局基本完成，差异化市场也基本占领完。再加上偏执，注定只能作为“小而美”。

市场需要这种独立独行的车企，但如果想是想销量跻身主流车企，还真是有点难。不过，无论是一汽马自达还是长安马自达，都在积极调整营销战略，市场表现都在进步。

2017年首月，一汽马自达销量继续保持持续增长，销量达1.2万辆（批发量），增幅达139.5%，是个不错的开端，而2017年新车将成为长安马自达的重头戏，据扯将有三款新车上市，之于销量来说，马自达不求有多大量，连马自达自己都说“我们是个小品牌”。

我们相信，认真的企业一定不会落寞。