怎样区分新高铁旧高铁（钢铁力量托起郑渝高铁）

怎样区分新高铁旧高铁（钢铁力量托起郑渝高铁）和若铁路为国家Ⅰ级单线铁路，西起新疆和田地区和田市，东至巴音郭楞蒙古自治州若羌县，设计时速120千米，是新疆南疆地区沟通西北、西南地区的便捷运输通道。和若铁路地处有“死亡之海”之称的世界第二大流动性沙漠——塔克拉玛干沙漠南缘，沿古“丝绸之路”南路延伸，地质、地貌、气候条件十分复杂，四分之三路段建在流动性沙漠之上。6月16日，满载乘客的5818次列车从新疆和田站驶出，标志着和若铁路正式开通运行。全长825千米的和若铁路所铺设的10.12万吨优质钢轨全部来自包钢。武钢有限首创四辊模式，通过开发钢轨局部高点控制、高平直度控制等关键技术，让坚硬的钢轨也能“平顺丝滑”。同时，推动重轨研发、制造、监制、使用全流程、全方位、全链条一体化，助力中国高速重轨制造业的高集中、高质量、快响应、快节奏的“两高两快”发展新格局，铸好经济交通黄金走廊的基石，成为守护中国高铁领跑世界速度的耀眼名片。2021年底，中国高

郑渝高铁全线开通运营，宝武为您托起稳稳的幸福

随着我国“八纵八横”高铁网的重要组成部分——郑州至重庆高速铁路襄阳东至万州北段（郑渝高铁襄万段）6月20日建成开通，我国西南地区外出的又一快速客运通道——郑渝高铁实现全线贯通运营。武汉至重庆最快五小时内可达。

郑渝高铁北起河南省郑州市，南至重庆市，途经河南、湖北、重庆三省市，全长1068公里。郑渝高铁郑万段全长818公里，设计时速350公里，宝钢股份武钢有限供钢轨约12万吨，铺轨636公里，占总用轨量的近80%。

郑渝高铁襄万段位于湖北西部、重庆东部山区，沿线山高谷深，线路桥隧比高达98%，地形地貌复杂多变，这对所铺设钢轨的质量性能和全天候地质环境条件适应能力是一个综合性考验。钢轨必须足够“平顺丝滑”才能托起高铁安全运行“稳稳的幸福”。

武钢有限首创四辊模式，通过开发钢轨局部高点控制、高平直度控制等关键技术，让坚硬的钢轨也能“平顺丝滑”。同时，推动重轨研发、制造、监制、使用全流程、全方位、全链条一体化，助力中国高速重轨制造业的高集中、高质量、快响应、快节奏的“两高两快”发展新格局，铸好经济交通黄金走廊的基石，成为守护中国高铁领跑世界速度的耀眼名片。

2021年底，中国高铁运营里程突破4万公里，武钢有限高速钢轨覆盖了50%以上的里程数。今年上半年，武钢有限把衡量钢轨制造能力的重要数据之一：百米挑出率又提高了1.55个百分点。

和若铁路正式通车，全部钢轨“包钢”造

6月16日，满载乘客的5818次列车从新疆和田站驶出，标志着和若铁路正式开通运行。全长825千米的和若铁路所铺设的10.12万吨优质钢轨全部来自包钢。

和若铁路为国家Ⅰ级单线铁路，西起新疆和田地区和田市，东至巴音郭楞蒙古自治州若羌县，设计时速120千米，是新疆南疆地区沟通西北、西南地区的便捷运输通道。和若铁路地处有“死亡之海”之称的世界第二大流动性沙漠——塔克拉玛干沙漠南缘，沿古“丝绸之路”南路延伸，地质、地貌、气候条件十分复杂，四分之三路段建在流动性沙漠之上。

和若铁路由500米长无缝钢轨焊接而成，整个作业对钢轨的焊接性要求极高。包钢生产钢轨已有50年余历史，曾开创国内多个型号钢轨设计生产的先河，是世界最大的钢轨生产基地，拥有世界一流的钢轨轧制设备和世界最强的钢轨生产能力，多次创下钢轨产量世界第一。特别是独具特色的包钢稀土钢产品，得益于白云鄂博矿铁与稀土共生的特性，具有良好的强度、韧性，以及优异的焊接性和耐磨性，“稀土钢”品牌享誉国际，在重大铁路建设中经受住了严苛的考验。

和若铁路通车当天十分凑巧，包钢轨梁厂正在生产型号为60N U75V的钢轨，而这种钢轨正是包钢供货和若铁路的型号。轨梁厂技术质量研发部轧钢区域技术主管李文权对记者说，这种钢轨虽然时速不是很高，却具有高耐磨性、高延展性和高屈服性等优秀品质，能适应新疆沙漠地带温差大、风沙大等恶劣环境要求。

包钢高度重视和若铁路建设，在设计、研发、冶炼、轧制、运输等各个环节精益求精，确保产品万无一失，得到项目采购方高度认可。包钢大力支持国家铁路建设事业，特别在西部大开发、“丝绸之路经济带”建设中大展作为，世界上一次性建设里程最长的高速铁路——兰新铁路第二双线（兰新高铁）新疆段所使用的高速钢轨就均由包钢提供，包钢钢轨的优秀品质不仅在复杂而严峻的地理环境得到印证，“包钢制造”的品牌也在我国西北铁路建设中被牢牢标定。

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看看高铁用钢有哪些？

全国高铁建设铺就巨大“钢需”

高铁项目用钢量大，对钢材的级别和质量要求较高。据了解，我国高速铁路建设工程中，基础建设以及机车制造在投资中占比较大，而原材料与零配件的采购环节，又占据了其中的很大部分，如钢轨、铁路弹性元件、铁路扣件、防水材料，以及车轴、车轮。同时，车站、隧道、桥梁等建设也需要大量钢材。

具体来说，高铁项目用钢主要分类有线路基建用钢、隧道建设用钢、车体用钢、车轮用钢、客运车站用钢等。

·线路基建用钢：无碴轨道的轨枕由混凝土浇筑而成，路基不用碎石，铁轨轨枕直接铺在混凝土上，因此一般工程材料（普通钢筋、低松弛预应力钢绞线等）很难满足高铁路基建设要求，而需用更高强度更大规格低松弛预应力钢绞线、PC钢棒（预应力混凝土用钢棒）、HRB500高强钢筋。同时，目前，我国在轨道建设过程中主要使用60千克/米、75千克/米重轨。此外，高铁建设工程中桥梁占比很大，对钢材性能有更高的要求。

·隧道建设用钢：修建高铁隧道是高速铁路进入复杂岩溶区最关键的环节之一，工作量很大，工程难度极高。例如，修建郑万高铁（河南郑州到重庆万州）上一座小三峡隧道，需要花费5年多时间。据了解，建岩溶隧道不仅需用支撑钢，如隧道涵洞用钢波纹涵管、支撑钢管、钢拱架、钢格栅等钢材，还需大量的灌注混凝土用二衬台车、掘进机等大批先进设备。这里的钢需不仅有直接用于建设的各类钢材，还涉及制造各类专用机械设备的钢材。

·车轮用钢：列车运行速度越来越快，对列车车轮的品质要求就更高。这对钢材的洁净度、强韧性、耐磨性及轧制工艺、检测条件等都提出了极高的要求。目前，车轮、轴、轴承箱、弹簧等零部件构成的转向架及其关键部件的国产化和推广是我国高铁用钢自主创新的重点工作。

·客运车站建设用钢：高铁车站广泛应用大跨度钢结构，所用钢材品种中，中厚板（特厚板）约占50%以上，热轧H型钢占15%左右，彩涂板（镀锌板）占12%左右，管材占3.5%左右，其他型钢及冷弯型钢占19%左右，总体要求钢材具备高强度、高韧性、可焊接性，以及抗震、抗层状撕裂、耐火、耐候等性能，因此高强度钢、耐候钢、窄屈服强度钢、轻型薄壁H型钢、TMCP（热机械控制工艺）型高韧性超宽H型钢是重点研发和生产品种。

来源 | 中国宝武、包钢集团、中国冶金报