安第斯空难最新信息：回顾2006年亚美尼亚航空967航班索契空难
安第斯空难最新信息：回顾2006年亚美尼亚航空967航班索契空难电脑模拟：亚美尼亚航空U8-967航班EK-32009号空中客车A320-211客机的最后时刻，制作：TheFlightChannel副驾驶：“拉起来！拉起来！我X的。”……22时13分，亚美尼亚航空U8-967航班EK-32009号空中客车A320-211客机以285节的空速一头扎进了距离索契国际机场不远的黑海中，在撞击的瞬间就粉碎性解体并很快沉入700米深的海底，机上113人全部遇难，无一生还。成为2006年世界民航的第一起空难事故。
果然，这种恶果开始发酵，飞机开始向下俯冲（襟翼还处在18°的位置），机长依然没有意识到危险，反而为了摆脱低能量警告继续压低机鼻（输入11°俯角），导致俯冲加剧。机长此时已经完全乱了方寸，失去了方向感，又鬼使神差的输入了右倾39°的指令，导致飞机的右倾加剧。驾驶舱内响起了地面迫近警告系统的警告声。副驾驶觉察到了飞机的姿态不对，试图向左带杆纠正飞行姿态。但机长仍然自顾自继续向姿态仪中输入更大的右倾角度并向右带杆，让飞机继续右倾。此时的局面是：机长向右带杆，副驾驶向左带杆，飞机以285节（528公里）的空速高速向黑海海面冲去。
电脑模拟：执行相反操作的机长和副驾驶的操纵杆，制作：TheFlightChannel
机长：“右转右转！”
副驾驶：“拉起来！拉起来！我X的。”
……
22时13分，亚美尼亚航空U8-967航班EK-32009号空中客车A320-211客机以285节的空速一头扎进了距离索契国际机场不远的黑海中，在撞击的瞬间就粉碎性解体并很快沉入700米深的海底，机上113人全部遇难，无一生还。成为2006年世界民航的第一起空难事故。
电脑模拟：亚美尼亚航空U8-967航班EK-32009号空中客车A320-211客机的最后时刻，制作：TheFlightChannel
飞机坠海后，无线电信标号即紧急定位发射器开始发射声波，索契机场雷达管制收到了信号随即意识到飞机出事，随即连夜派出直升机前去搜索，但由于天黑，在第二天天明后才发现海面上漂浮着的飞机上轻质物体的碎片和油污带，遂向岸上发送消息：U8-967航班已无生还者迹象。
U8-967航班垂尾残骸
亚美尼亚当局技术手段有限，遂将这起空难事故的调查全权委托法国陆上交通事故调查局会同俄罗斯国际航空委员会来调查这次事故，空客公司、通用公司也派员参加了调查组。俄罗斯潜水员在黑海海底捞起了飞机的驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器。调查组判读后发现，U8-967航班在进近前一直平安无事，在驾驶舱语音记录器中调查组听到了在飞机巡航过程中副驾驶阿尔曼·达夫强曾经抱怨道：“该死的，谁会在紧张不安、睡眠不足的情况下飞这么多航班。”证明了机组在飞行执飞前可能存在睡眠不足的状况。
法国陆上交通事故调查局在调取了两名机组成员的档案后，发现他俩都不清楚A320的自动驾驶仪在下降过程中是怎么工作的。机长在下降模式（管理模式）的下降率没有他预期的高而感到恼火不已。另外在后面的语音记录中，调查组发现机组的情绪已经处在爆发的边缘，认定这种急于降落的急躁情绪也是导致机组操纵动作变形以及丧失方向感的缘由之一。
U8-967航班坠毁示意图
调查组同时发现：机组可能在飞行中产生了躯体重力错觉（在航空领域，躯体重力错觉会让机组认为自己在爬升，而实际上并非如此），这种情况在夜间飞行中（由于天黑缺乏视觉参考物），同时缺乏对飞行仪表监控的状态下最有可能发生。在飞机坠海前的最后时刻，副驾驶曾经试图纠正机长的操作，但由于未能按下接管电门，导致他的操作优先级不如机长使得纠正措施没有效果（这种情况被称为双重输入，这种双重输入并不为A320的飞控系统所兼容）。
根据飞行数据记录器显示，双重输入警告已经响起，但由于双重输入警告等级低于地面迫近警告，所以2名机组成员都没有意识到他们正在进行双重输入操作，而A320的侧杆式操作布置也使得机长和副驾驶彼此都看不清楚对方的操作。再加上机长在失去方向感的情况下毫无必要的输入了俯角11°的操作最终导致了这次可控飞行撞地。
EK-32009号机性能数据
机型：空客A-320-231
设计商：空中客车工业公司
乘员：机组2人 载员150人（典型）
长度：37.57米
翼展：34.1米
高度：11.76米
空重：42400千克
最大起飞重量：77000千克
最大商载：19190千克
发动机：两台CFM国际公司CFM56-5A型涡轮风扇发动机，单台推力97.9千牛
实用升限：12000米
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：5700千米
