40万吨级以上的货轮有多少（5000吨的新造货轮还没开到家）
40万吨级以上的货轮有多少（5000吨的新造货轮还没开到家）当这一行30多人的接收团队到达船厂时，他们脸上却露出不悦的表情。眼前的“德堡”号竟然是一艘锈迹斑斑的“旧船”，这和他们从国内出发时想象的完全不一样，好像受到了欺骗一样， 大家都不敢相信自己的眼睛。听到首船完工的好消息，我方负责人对此感到很高兴，很快就派出了一批30几人的专业接收团队，前往罗马尼亚进行“德堡”号的接收。上个世纪80年代，我国正处于大发展建设时期，不仅缺少钢材，也缺乏炼钢的技术。为了发展船舶运输业，所以不得不寻求海外国家帮助建造大型船只。当时我国联系并请求罗马尼亚的造船企业，帮助建造12艘重达5000吨的多用途运输船，随着首艘货轮“德堡”号的完工，在1986年1月份由罗方通知我国对该船进行交接。图|新船完工示意图
1986年6月24日，一艘名为“德堡”号的新交付货轮，正满载钢材和30多名船员从罗马尼亚出发奔赴祖国，到了晚上8点50分，意外突发，这艘巨轮竟然在大海上沉了。
图|沉船示意图
船员差点全部丧命，最后仅有两人得以死里逃生。根据幸存的两名船员回忆，这艘交付了仅仅5个月的货轮，刚开始就有很大的设备故障，然后一直走走停停、修修补补，眼看着就要顺利回国，却不想沉入了大海。
既然一开始就发现了“德堡”号的问题，为什么还是“顺利”地接收了这艘货轮？像这样的一艘巨轮为何会如此的脆弱，在首航之中就沉入大海？带着这样的疑问，我们继续聊一聊那段灾难性的故事：
上个世纪80年代，我国正处于大发展建设时期，不仅缺少钢材，也缺乏炼钢的技术。为了发展船舶运输业，所以不得不寻求海外国家帮助建造大型船只。
当时我国联系并请求罗马尼亚的造船企业，帮助建造12艘重达5000吨的多用途运输船，随着首艘货轮“德堡”号的完工，在1986年1月份由罗方通知我国对该船进行交接。
图|新船完工示意图
听到首船完工的好消息，我方负责人对此感到很高兴，很快就派出了一批30几人的专业接收团队，前往罗马尼亚进行“德堡”号的接收。
当这一行30多人的接收团队到达船厂时，他们脸上却露出不悦的表情。眼前的“德堡”号竟然是一艘锈迹斑斑的“旧船”，这和他们从国内出发时想象的完全不一样，好像受到了欺骗一样， 大家都不敢相信自己的眼睛。
船厂的人员似乎看出了我方的疑惑，急忙解释说：“大家不要只看表面的破旧，其实这艘船的内部结构已经非常优秀，你们完全不用多虑”。面对对方这样的说法，我方人员在半信半疑之中，决定暂且在多观察一下。
接船验收的工作显然不能太快，所以这一接收团队，暂且要在罗马尼亚小住一阵子。然而事实是这个接收工作基本已经到了尾声，船厂方面的工作只是给这条浑身生锈的巨轮，进行一番粉刷，等油漆到位就算是完工交付了。
图|工人给船只刷油漆
罗马尼亚地处东欧，位于黑海的西海岸，1月份的当地正值大冬天，晚上气温有零下20多度，不仅陆地会结冰，水面上的船只也都要结上厚厚的冰层。
等到了第二天一早，我方人员看到“德堡”号上全是厚厚的冰霜，如果不及时除霜，恐怕是不能进行表面刷漆作业的，让他们惊讶的是，造船厂的工人并没有进行除霜的工作。
更让他们惊讶的是，船厂的油漆师傅竟然直接在冰霜表面开工，完全忽视了热胀冷缩等自然现象，好像这个刷漆的工作仅仅是一种应付，等到太阳出来，船体原本的锈迹隐隐约约都能看得出来。
看到这样施工的操作，不光是惊呆了接收组的成员，当时的船厂方面肯定也是心知肚明的，但是不知他们为什么会如此应付了事。
不出大家的担心，没过几天，在一个暖阳的照射下，船体的冰霜些许融化，成片的油漆开始翘起，随时都有脱落的可能。
图|德堡号示意图
油漆粉刷“完成”之后，我方的船员就要进行“德堡”号的试驾，接收组的成员发现，德堡号货轮主机在运行时，会发出惊人的噪音，而且会时不时出现大幅的机械振动。
面对这样的试驾情况，我方人员随即提出了质疑，并说明了对此问题的担忧。但船厂方面的师傅却信誓旦旦地说，这只是新机器的磨合声音，一切都在可控范围以内，对于运输是不会有什么影响的。
由于当时罗马尼亚与我国处于一种友好的合作状态，因此很多事情都存在一定的“人情”，就算此时眼看着这艘“德堡”号可能存在一些问题，但是本着友谊至上的原则，建造方在货轮的技术考核以及生产规范文件上都予以通过，也得以让这艘看起来“还行”的货轮得到完工的批复。
基于当时我国的国情，对方能有这样的条件及时完成我方的需求，就算接收小组成员有什么意见，此时也只能悄悄地收起来，一切还需以大局为重。
1986年3月17日，按照预定好的日子，“德堡”号将于今日动身起航，等去到港口装满钢材就要朝着祖国出发。
图|德堡号示意图
然而，就在“德堡”号出发的一个小时后，货轮的动力系统就运转失灵了，一股烧焦的烟味飘来，原来是机舱内的电路板短路冒出了火星。此时的大家一边停船进行维修，一边紧张地为这艘巨轮的动力捏把汗，好在经过两个小时紧锣密鼓的维修后，船只得以继续前行。
经历了一段平静的航行之后，“德堡”号开到了目的港口康斯坦萨港，按照原定要求，码头上准备好的4000多吨钢材将要装到“德堡”号上，并安全的运回国内。
这批钢材在当时来说已经是很大的数量，为了码放合理，船员们计划差不多停靠3天就可以将全部钢材装好，但是面对这破旧不堪的船舱，一时间大家又有点愁眉苦脸。
总共5000吨的船，将要装上重达4000多吨的钢材，还有燃油以及杂七杂八的一些物品。因此，此次远航也将是对“德堡”号的一个巨大考验。
货物的装载，一定要稳而有序，一旦出现装载不当的问题，加之货轮本身可能存在的动力隐患，航行在茫茫大海里，很难抵挡大风大浪的侵扰，因此装载货物是很关键的一个环节。
我方的船员紧紧地盯住钢材的装载，能要求到的都及时提出，但是似乎只在家门口工作的马头人员，对这些“要求”并不担心，对钢材的摆放更多的是我行我素，这让我方的船员着实内心不安。
这些装载人员，不仅随心所欲，而且行事散漫，原本计划3天完成的工作，竟然足足用了6天时间。
图|码头装满钢材的货轮
德堡号满载了货物，接收组的成员也早已做好了全力回程的准备，大家一心想着早点安全地回到祖国的怀抱，在一切看着还算正常后就起锚出发了。
这一走可不要紧，驶离码头的德堡号，没多久就出现了小故障，而且问题反复无常，这艘满载货物的货轮就像“观摩团”一样，在大海上走走停停，不时地需要停船修理。
一路走一路修，一直持续到了六月份，虽然每次都能完好地恢复船身动力，但是船员们的心理总觉得不是个滋味儿，伴随着无奈，德堡号终于开进了印度洋。
6月份的印度洋海风呼啸，狂风肆虐，海浪一茬接着一茬，但凡有船只经行此地，都会被剧烈摆动。船员们跟着“崭新”的德堡号一齐晃来晃去，在几千吨钢材的加持下，船上不停地发出咯吱咯吱的声响，整船上下似乎时刻在接受着生死考验。
1986年6月16日晚上8点50分，就在大家为这艘吱嘎作响的巨轮担忧之时，德堡号的动力系统再次出现故障，主机停转，重启无效，整船在海面上打摆子，而周围既没有商船也没有可以投靠的港口。
海况不容乐观，接收组的负责人立刻安排机修师傅紧急抢修，可是在过了不知多久后，机修师傅却给出了一个让大家惊掉下巴的结论，“主发动机已经丧失修复的可能，完全报废了”。
图|沉船示意图
面对这样的结果，所有船员都慌了，茫茫大海上又是风又是浪的，不管船体有没有问题，就是想逃生到岸上都很困难。
此时此刻，大伙只能穿好救生衣，放下救生艇，立刻发出求救信号，希望能有附近的搜救人员尽快地发现他们。
糟糕的是，由于海况恶劣，加上德堡号本身已经失去动力，发报机的工作状态变得很不稳定，信号时有时无，所以船上发出的求救信号迟迟没有得到回应。
时间越晚，海浪越大，恶劣的海面几乎已经不能承载这艘满载的货轮，由于德堡号上的钢材摆放问题，使得船体在海浪的晃动下变得不再平衡，沉船的危险似乎就在眼前。
滔天的巨浪使得德堡号被重重包围，船员们则死死抓住救生艇的安全绳，以防止自己先被海浪吞噬，而德堡号的船长则坚守驾驶室，力图尽一切可能保住这艘国家的财产。
在大自然的力量面前，人类始终是渺小的，德堡号最终还是沉没了。黑色的海水里，德堡号掀起一个巨大的漩涡，救生艇瞬间被吸了进去，在一阵人仰马翻之后，几艘救生艇连同逃生人员没几分钟就彻底的在黑暗的大海上消失了。
图|沉船示意图
值得庆幸的是，在这样的极端环境下，还是有人努力地活了下来。幸存的船员张周生回忆说：“我的水性好，眼看着救生艇根本不能完好地浮在水面上，在被巨浪打翻后，我直接摸到了一个救生筏上，这才有了求生的机会”。
随后，伴随脑海中我要活下去的一口气，张周生拼尽全力先后救起了四名落水的船员，可惜的是，最后他体力几乎耗尽，面对距离他更远的同伴已经无能为力。
就这样在波涛汹涌的海面上，张周生等几个人死死地抓住救生筏，生怕再次被海浪卷走。在不知过了多久后，海面慢慢地平静了下来，他们几人得以坐上救生筏稍作恢复。
在漆黑的夜色中，救生筏载着几人漫无目的地四处漂流。在游走的过程中，他们发现了一个救生包和小船桨，救生包里还有鱼钩、鱼线，手电筒、信号弹和几块压缩饼干，却唯独没有一滴淡水。
在经过之前拼命的逃生之后，张周生等人早已口干舌燥，精神开始变得憔悴，咸得发苦的大海根本不会提供半点淡水。
小小的救生筏孤立无援，直到德堡号完全沉没了也没人知道他们的消息，而在平静的海水下边，却有着无数的嗜血鲨鱼。
图|漂流中的救生筏
张周生等人虽然没有淡水，但是面对这样的境遇，也不得不向现实低头，他们只能先吃一点压缩饼干补充体力，而淡水的问题大家需要先思而后行。
在经过几人的商议后，他们决定暂且保存自己的尿液，在实在熬不下去的时候就喝一点，能撑到个什么时候也只能走一步看一步了。
吃的、喝的总算是有了“解决”方案，但是在仅仅过了两三天之后又出现了新问题。几名船员的身上开始出现红点，并且是一个一个的脓包，原因就是在海水浸泡之后，既不能清洗，也没有正常的淡水补充，还缺乏正常的维生素。
缺衣少食，没有淡水，又没有药物，却有着要人命的脓包，几名船员的生命面临着巨大的考验。
白天他们也不能闲着，总要续存一些食物，好让体力更加充沛一些。于是他们用鱼钩鱼线开始钓鱼，只可惜这些鱼线质量太差了，没等把鱼拽到身边，鱼儿就挣断了鱼线逃之夭夭，眼看着这个救命稻草就这样消失了。
转眼间，他们已经在海上漂流了五天，眼看着压缩饼干就快吃光了，情况变得越来越糟糕，几人的生命岌岌可危。
图|葬生大海示意图
漂流到了第六天，船员朱亮杰由于体力消耗过大，也没有水分补充，他半躺在救生筏上奄奄一息，不久就浑身抽搐，眼睛也睁不开了，后来一动也不动，离开了人世。
人死不能复生，其他人眼看着同伴死亡，心理虽然有很多不舍，但是也别无他法，只能把尸体推进大海里。
仅仅过了两天后的中午，原德堡号的二副和朱亮杰的情况基本一样，最终咽掉了最后一口气，离开了人世；到了半夜，年轻的船员小郭再也等不到天亮，在黑夜之中也相继离世。
三名同伴先后离去，这让活着的两人充满恐惧，如果还是没有救援队伍的出现，他们三人也将面临同样的下场。
让他们觉得幸运的是，德堡号失踪的问题终于被航运公司发掘，很快就派出了搜救人员进行搜救，而此时距离德堡号的沉没已经过去了整整九天时间，面对这样的搜救几乎就是大海捞针，他们能不能在活着的时候被发现都是个未知数。
好运再次出现，当天夜里，广阔的大海上突然下起了雨，这无疑是救命之水，迷迷糊糊之中的张周生两人总算畅快地喝了一个水饱，虽然身体已经没有什么力气，但还是开心的竖起了身子，贪婪的承接着老天的恩赐。
图|海面下雨
淡水的问题总算能够解决了，他们拿起能装水的全部物品，足足收集了5公斤的水，两条生命总算暂时有救了。只是此时的他们食物已经耗尽，只能另想它法了。
要想获得食物，除了压缩饼干的包装纸，只能抓鱼或者抓只海鸟了。在他们反复的尝试后，终于抓住了几只海鸥，为了活命已经无所谓生熟，拔过毛后直接撕咬起来。
时间一晃，已经到了漂流的第22天，严重的营养缺乏和身体疾病，已经让二人无力捕食，生命似乎已经到了尽头，而此时的他们已经漂流至距离货轮沉没点1000多海里的地方。
1986年7月10日，奇迹发生。虽然已经在大海上流荡了24天之久，但是张周生等人尚存一口生气，就在他们绝望无门之时，日本的一艘轮船“三井丸号”行经此地，正在船上瞭望的船员惊奇的发现了救生筏上的二人，至此，二人获救。
当日本轮船上的船员亲眼目睹这两名奄奄一息的落难者时，他们并没有抱太大希望，虽然已经获救，但是情况并不乐观，两人由于身上长有脓包，衣物都已经贴在了皮肤上，看起来非常可怕。
图|医生紧急抢救
由于两人的生命力极度顽强，后来加上日方船只随行医生的悉心关照，在过了十多天后，张周生二人的精神慢慢好转，身体也开始恢复正常。清醒后的他们开始慢慢地将这些天的遭遇告知大家，而他们还活着的消息也在第一时间通知到了我们国内。
后来，在沉船惨剧发生的一个多月后，张周生二人终于得以英雄般的礼遇回到了祖国大地，激动地泪水让他们知道，能够活着回家是何等的幸运。随后，德堡号沉没真相的公布也引起了很大的轰动。
这场惨痛的教训，随之得到了应有的处理，也算给在海难中牺牲的船员们一个完整的答复。后来，为了表彰张周生二人在这场海难中坚韧的求生精神，交通部特别颁发的银质荣誉纪念章。至此，德堡号沉船事件，终于画上了句号。
