跨境电商固定开销（洛杉矶港再不通宵加班）

跨境电商固定开销（洛杉矶港再不通宵加班）# 卡车司机其实也不愿意接夜班的货，因为提了柜子之后，货主的仓库已经下班了，他们要在drop yard等一个晚上，等到第二天货主仓库开门才能送过去# 火车公司说他们既缺人手把柜子装火车，也缺人手把柜子卸下来交给目的地的卡车。(通常来说，从洛杉矶上岸的柜子，有30%左右会通过火车被运送到大的枢纽城市比如芝加哥)# 码头说预约来提货的卡车经常不出现。文中的数据是最高的时候，有接近30%的提柜预约都无法完成(缺车、缺人、缺托架)# 拖柜公司说船公司处理空柜不给力，导致空柜在港口堆积如山，导致四处堵塞；而且有时候卡车到了码头之后，发现缺托架没法提柜。同时联邦安全条例规定商业卡车司机每天开车不能超过11小时，也使得人员安排上更加捉襟见肘。# 码头工人工会说它的会员愿意3班倒通宵的干，但是积压在港口的柜子要先清走了，工人们才有地方卸新的柜子。而且码头也没有充分利用资源来雇佣他们会员做通宵班 (unde

“洛杉矶港口都堵出翔了，港务公司居然还没有7天24小时开足马力的处理积压” ------对于美国最繁忙港口当前这种严重堵塞混乱的局面，美国主流媒体都看不下去了。《Cargo Piles Up as California Ports Jostle Over How to Resolve Delays WSJ 9/26/2021》这篇文章提供了一些观察整体局势的信息。

1.洛杉矶两个港口共有13个航站楼(termnial)，目前的处理量只是设计能力的60-70%，因为港口周日放假，周六基本没有提柜。而且洛杉矶港口周一到周五港口也没有24小运作，只开了2班倒(8am-4pm; 6pm-3am)，没开通宵晚班是因为晚班要支付1.5的薪水。这在咱们中国是不可想象的。亚洲和大部分欧洲国家的港口在有需求的时候，都能做到24小时不间歇的运作。

2.目前这个局面处于一个“相互指责和推诿”的怪圈：

# 船司抱怨洛杉矶两个码头拥堵

# 码头说预约来提货的卡车经常不出现。文中的数据是最高的时候，有接近30%的提柜预约都无法完成(缺车、缺人、缺托架)

# 拖柜公司说船公司处理空柜不给力，导致空柜在港口堆积如山，导致四处堵塞；而且有时候卡车到了码头之后，发现缺托架没法提柜。同时联邦安全条例规定商业卡车司机每天开车不能超过11小时，也使得人员安排上更加捉襟见肘。

# 码头工人工会说它的会员愿意3班倒通宵的干，但是积压在港口的柜子要先清走了，工人们才有地方卸新的柜子。而且码头也没有充分利用资源来雇佣他们会员做通宵班 (underutilizing their option to hire for the third shift)

# 火车公司说他们既缺人手把柜子装火车，也缺人手把柜子卸下来交给目的地的卡车。(通常来说，从洛杉矶上岸的柜子，有30%左右会通过火车被运送到大的枢纽城市比如芝加哥)

# 卡车司机其实也不愿意接夜班的货，因为提了柜子之后，货主的仓库已经下班了，他们要在drop yard等一个晚上，等到第二天货主仓库开门才能送过去

# 即便洛杉矶的仓库也愿意通宵开门配合司机，根据美国最大的商业地产公司之一Cushman & Wakefield的数据，南加州98%的仓库基本都塞满了，而且整个西部的仓库空置率低于3.6%

3.以文中Nike公司的数据为例，疫情之前Nike的柜子从亚洲工厂到美国的平均运输时间是40天，如今是80天。Nike都尚且如此，更别说其他公司了。

4.链条上的所有相关方 (船司，码头，卡车，仓库，火车，零售商) 面临的共同挑战都是缺人。根据另外一篇文章《Logistics Operators Raise Pay Enlist Robots to Meet Holiday Demand WSJ 9/25/2021》的报道，目前抢人特别是抢仓库工人已经进入到了白热化的阶段。各大零售业和物流公司已经进入旺季抢人模式，而且是在今年用工成本增长了150%的情况下，劳动力市场的供给会更为艰难：

DHL：1.2万人

Walmart：2万人

Target：10万人

法国的物流公司Geodis在美国分公司：1万人

Amazon：10 万人

唯一的好消息是，长滩港计划从明天开始，周一到周四尝试24小时运营(洛杉矶港则按兵不动)。希望这是一个拥堵问题开始好转的一个兆头。