五菱面包车当私家车代步（五菱头等舱背叛）
五菱面包车当私家车代步（五菱头等舱背叛）8个座椅，约等于一台宏光MINIEV？“人民系列”卖得好好的，五菱怎么突然就“背叛”了打工人呢？ 这不，最近，五菱又上线了一款给打工人准备的新品——五菱头等舱座椅。不过，这款座椅并没有迎来大家的好评，原因在于价格——3999元。这可一点都不打工人。 网上吐槽声也不断：“3999元？不是人民需要什么它造什么了，这个价格太贵了……”“人民币在哪好捞就在哪捞？”“这么贵，五菱想啥呢？”
五菱“背叛”打工人？
五菱汽车最近变得有点儿飘了。
2020年以来，凭借着“人民需要什么，五菱就造什么”的口号，这个曾以“载货能力”出名的品牌开始疯狂吸粉，之后伴随着宏光MINIEV的热卖，五菱在大家眼中俨然成为“会玩梗”“够亲民”的代表，并开启了五菱牌x万物的周边营销之路。
五菱牌螺蛳粉、雪糕、螺蛳粉味的粽子、2020年春晚大火的定制口罩以及“地摊车”、智能移动测温车……仿佛真应了这句口号：只要人民需要，就没有五菱造不出来的。
这不，最近，五菱又上线了一款给打工人准备的新品——五菱头等舱座椅。不过，这款座椅并没有迎来大家的好评，原因在于价格——3999元。
这可一点都不打工人。
网上吐槽声也不断：“3999元？不是人民需要什么它造什么了，这个价格太贵了……”“人民币在哪好捞就在哪捞？”“这么贵，五菱想啥呢？”
“人民系列”卖得好好的，五菱怎么突然就“背叛”了打工人呢？
8个座椅，约等于一台宏光MINIEV？
在五菱的LING Club APP/小程序中，包括毛绒公仔、钥匙扣、车模以及空气净化器在内，各类周边应有尽有，但少有像头等舱座椅这样贵的。
如果以宏光MINIEV这款小车为参照，那么8个头等舱座椅的价格就相当于一台续航120公里的MINIEV 2022轻松款（售价32800元）。
对于这个一贯主打低价亲民的品牌来说，座椅价格可真够不便宜。
来源 / 五菱汽车微博
与市面上常见的功能性座椅以及人体功能学座椅不同，五菱头等舱座椅整体造型不仅看起来与汽车座椅类似，而且制作工艺也十分雷同——据介绍，头等舱座椅是直接从五菱凯捷车上拆下来的。
来自凯捷的座椅加上座椅底盘以及万向轮，再辅以工程师的反复调教，一台五菱头等舱座椅就诞生了。
整体来看，作为一款办公室座椅，五菱头等舱座椅拥有车规级人体工程学设计，头枕、扶手、腿托也一应俱全。其中，头枕支持上下调节，甚至直接拿掉也完全没问题；扶手角度也可调节，与汽车上的如出一辙；腿托长290毫米，可一键自动呈72度打开，支撑到位保证双腿的放松。
与此同时，座椅靠背也支持180度完全放平，可帮助打工人躺平午休，快速回血，精力充沛地投入新一轮工作。根据五菱透露的数据，该座椅通过液压装置，还可支持10厘米内的高度调节。
既然号称要开启“办公椅3.0时代”，那这台头等舱座椅必然拥有其他座椅没有的东西。
答案或许是安全带。可能是为了打工人的安全，这台头等舱座椅还配备了一体式安全带，最高可承受16000N的荷载。同时，还在座椅侧面设有凹槽，专门为手机设置。
来源 / 五菱汽车微博
从价格到设计，五菱头等舱座椅给人的感觉就两个字：迷惑。五菱汽车微博下也不乏网友评论：“今天也不是4月1号啊？”
不过，在当前的汽车圈，头等舱座椅并不是唯一一个令人感到离谱的周边产品。在此之前，特斯拉上线的“做空”短裤、玻璃酒瓶、形似Cybertruck的哨子，昙花一现的小鹏鹏氪金属麻将等，都引发过大家的讨论。
这些周边大都价格不菲但没什么实用价值，但五菱头等舱座椅跟这些又似乎都不太一样。其他品牌的离谱周边只是属于小圈子的自娱自乐，而五菱是真的打算卖。
不仅为头等舱座椅在抖音发布了“五菱春季新品发布会”， 五菱还在微博大力宣传，连发七八条微博，抽奖、体验活动一轮接着一轮，一副要进军家居行业的样子。
最大竞争对手是闲鱼？
这么卖力的宣传，那五菱的头等舱座椅卖得怎么样？
很遗憾，在微型车以及各类联名周边市场混得风生水起的五菱，恐怕这次要折戟座椅赛道了，它遇上了最强竞争对手——闲鱼。
来源 / 闲鱼
在闲鱼APP中，只要在搜索框中输入五菱凯捷座椅，上至千元级下至百元级别的各种成色座椅都会出现在屏幕上。
不只是价格降低，就连制造时间也大幅度减少。
在春季发布会中，五菱表示打造一个头等舱座椅需要历时七七四十九天，而且目前第一批已经下架，第二批上架时间待定。
但在闲鱼上，这个时间大大被缩短，大多数地区动手能力强的消费者只需要四天时间，即可拥有五菱头等舱座椅同款。其中，三天半的时间用来等座椅和底座快递，剩下半天用来组装。
除了凯捷，闲鱼还提供了其他汽车座椅的选择，其中不乏奔驰威霆、别克GL8陆尊、丰田塞纳这样的经典商务车座椅，价格也是从几百到上千不等。
“五菱推出的头等舱座椅并不是什么新鲜东西，早就有人开始卖了，这种座椅也没啥技术含量，普通人都能自己组装。”在闲鱼上卖拆车椅的王文告诉深途，他之前一直在广州增城一带做汽车零配件生意，大部分面对修理厂这样的客户，后来汽车座椅改装火了之后，他才开始大量回收汽车座椅，清理修正后再放到闲鱼、小红书这样的平台上售卖。
来源 / 受访者供图
其中，以GL8座椅为例，王文目前手里的ES陆尊653T车型座椅，皮质的680元一个，布面的500元一个，“普通人买回来座椅后，可以给座椅加上带滚轮的支架或者五爪滚轮和气泵，其中，前者需要注意座椅本身的倾角，后者五爪滚轮方案则容易把椅子抬得很高，坐上去双脚离地。”不过，无论哪种改装方案，座椅舒适度都完全吊打市面常见的普通办公椅。
来源 / 什么值得买APP
此外，王文还告诉深途，在汽车座椅改装人体工程学座椅火起来之前，去年上半年GL8单椅价格基本在200元以内，成套出售大概400元一对。如果算上买底座的几十块钱，这也就意味着，只要300元，五菱同款快乐就能带回家。
营销鬼才“收割”年轻人
300元和3999元之间的差距，对于任何一个五菱目标用户来说，都是一笔不能忽略的数字。那么，五菱推出头等舱座椅是图什么呢？
“五菱头等舱座椅其实已经发挥到它的作用了。”汽车分析师林骁告诉深途，能不能赚钱是其次，引发大家关注和讨论才是重点，“一个卖三万块钱车的企业推出了一款价格比芝华仕都贵的头等舱座椅，这种反差使五菱的话题度一下子就上来了，可以吸引更多消费者关注自己。”
事实上，这已经不是五菱第一次利用周边营销，疯狂吸引消费者关注了。此前，五菱给大家的印象大都是街头巷尾能拉货、秋名山上逮虾户的平民“神车”品牌，跟年轻没啥关系，像造车新势力一样售卖周边产品这种营销手段，更是跟五菱沾不上边。
但自从2020年疫情爆发之初，五菱7天交付了100万口罩之后，“人民需要什么，五菱就做什么”的口号开始深入人心。同时，这一波热度也仿佛为五菱打通了任督二脉。
从造口罩、卖喜茶到生产螺蛳粉、粽子，从宏光MINIEV到地摊车、螺蛳粉售卖车、冰淇淋车、流动餐饮车等“网红兄弟车”，可以说就没有五菱蹭不上的热点，甚至玩起跨界营销来，五菱比年轻的造车新势力脑洞还大，路子更野。
尤其在最近，五菱还给自家宏光MINIEV家族新成员GAMEBOY采用各种谐音梗命名颜色，比如健康码绿、螺蛳粉、渣渣灰、乌漆麻黑、东北银等，再次实现了破圈式传播。
来源 / 五菱汽车微博
这种频繁跟进热点、时不时登上热搜的架势，让许多年轻人对五菱有了全新的认知，即便许多不是五菱的目标用户也都记住了五菱，并乐于参与到和五菱的互动中。
以抖音为例，在该平台上，五菱汽车这个账号目前粉丝已经达到205.2万，上海五菱汽车账号粉丝也已达183.8万，而车圈红人特斯拉账号粉丝118.2万，蔚来才68.9万。除了百万粉丝的官方账号外，即便是各区域的品牌经销商账号，五菱也做到了网红级别的粉丝流量，力压一众友商的官方号。
不只是抖音，在B站、小红书、微博等社交平台，五菱新媒体账号的流量、活跃度以及粉丝粘性都属于汽车圈领跑地位。
一位接近五菱的业内人士告诉深途，当前造车新势力和传统汽车主机厂都在致力于用户运营，但实际上内部管理思路还停留在过去，运营效果也不算理想，“五菱为了做好营销专门成立了新媒体中心，并大胆放权让Z世代年轻人负责在社交媒体上打理自创内容和粉丝运营，这才能构筑起留住年轻用户的私域流量池。”
一组来自上汽五菱统计的用户画像显示，宏光MINIEV有78%的销量是由“五菱少女”撑起来的；宏光MINIEV GAMEBOY自3月9日开始预定到上市，预定量已经超过3万，其中77%是都市年轻男性。
从数据来看，五菱无疑抓住了流量密码，Z世代的少男少女们心甘情愿为其买单。
不过，流量从来都是把双刃剑。“当关注度越来越高时，大家也会不自觉地拿放大镜看你，一旦稍有不对，便会受到营销的反噬。”林骁告诉深途，此次3999元头等舱座椅推出后大家纷纷质疑“五菱是不是飘了”，归根结底就是这一定价与五菱的“人民”设定不符。在林骁看来，车企不论是出周边也好，做营销也罢，一定要把握住适当的度。
或许也是感知到了大家对价格的态度，五菱在头等舱座椅相关的微博中回复道“发售计划和价格并未最终确定”，并表示可以试试把价格打下来。
当然，如果五菱头等舱座椅最终售价真的下降到千元内，那五菱在接下来一段时间都不再缺话题度，或许这又将成为一起成功的汽车营销案例。
微型电动车走到十字路口
关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的MINI EV。
日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光MINI EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光MINI EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们发现，五菱宏光MINI EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。
最有趣的是，在一些零部件方面，宏光MINI EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是性价比过硬但安全性不足。
当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而城市道路一般不超过60km/h。
其实一开始，宏光MINI EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光MINI EV作为乡村以及城市中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。
去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。
今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。
中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死
中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的，微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面。
乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。
1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）
2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车旋风，但针对微型电动车的公开测评却不多。
国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。
不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸，成了吉利和宝马的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。
2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与奥迪A4L相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。奥迪A4L的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。
一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。
其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。
中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”
张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。
专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进
有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但有汽车行业专家认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。
“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”这位专家还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。
根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。
在德国，大众公司以“甲壳虫”微型轿车起家，一直生产到1974年，战后26年共生产了2060万辆；法国雪铁龙公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。
不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。
为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。
长城欧拉已经决定暂时停产微型电动车了。欧拉CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。”长安也决定暂停收取奔奔E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。
长安深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比长安奔奔E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型，长安方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了；如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”
把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。
十字路口的选择
财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光MINI EV的利润率大概在2-3%。
在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。
但消费者愿意接受吗？
董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。
他说，一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。
实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。
进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”
因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。
上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。
一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。“对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”
他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光MINI EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”
但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。
厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。正如帕萨特的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。
帕萨特正面25%偏置测试外部视角
总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了
