共享汽车行业为什么没有起来（共享汽车是下一个风口）
共享汽车行业为什么没有起来（共享汽车是下一个风口）徐锋：确实是伪命题，共享经济有几个边界指标：1、能提高交易成本和效率；2、能大大节约社会资源。从这个角度，这些共享汽车都不符合，它们只是交易复杂化的汽车租赁，且交易成本比打滴滴和神州租车要高，那我为什么不直接租车或者打车呢？汪云青：共享汽车违背人性，违背基本商业逻辑，是互联网时代一部分人拍脑袋拍出来的伪概念。穿上了共享经济的时髦外套，本质上是另一种形式的汽车租赁，风险无法管控，完全不可能盈利，也根本没有实现存量社会资源利用率的提高，纯属扯淡！大家车言论 颜宇鹏Dear Auto 汪云青确实是伪命题
近日，交通运输部、住房城乡建设部正式发布“关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见”，明确鼓励分时租赁新业态发展，鼓励各地发展“小微型客车租赁”，尤其是“汽车共享”。
几乎同期，北京CBD附近，就出现了被作为共享汽车的奥迪A3轿车，且后续会投入市场2000-3000辆；而沈阳街头则出现了第三方公司推出的共享汽车宝马1系，预计近期也将投放1500台。不难看出，政策和资本已经开始渗透共享汽车这一创新模式。
那么共享汽车这一命题能否成立？其发展将遇到怎样的问题？对消费者来说又有怎样的意义？来看看最新一期《容客观》是如何解读的吧！
本期邀请的嘉宾：
大家车言论 颜宇鹏
Dear Auto 汪云青
确实是伪命题
汪云青：共享汽车违背人性，违背基本商业逻辑，是互联网时代一部分人拍脑袋拍出来的伪概念。穿上了共享经济的时髦外套，本质上是另一种形式的汽车租赁，风险无法管控，完全不可能盈利，也根本没有实现存量社会资源利用率的提高，纯属扯淡！
徐锋：确实是伪命题，共享经济有几个边界指标：1、能提高交易成本和效率；2、能大大节约社会资源。从这个角度，这些共享汽车都不符合，它们只是交易复杂化的汽车租赁，且交易成本比打滴滴和神州租车要高，那我为什么不直接租车或者打车呢？
黄少华：共享汽车在现阶段，肯定是概念大于实际意义，甚至可以说，是资本在推动需求，至于能走多远，我不敢一棒子打死，但不太看好。
首先，汽车与单车不一样，是重投资，停车更是大问题。目前共享单车泛滥已成城市一大难题，一定会面临洗牌。其次，以沈阳宝马为例，宝马很快出面辟谣这件事跟他们没有关系。由此可见，主机厂并没有意愿做这种事。如果要试水，更适合奔驰smart这种小车。此外，现在叫车软件如此发达，出行问题已经基本解决。对于用户来说，为什么要使用共享汽车呢？
云鹏：没错，共享汽车面临着太多可预见和不可预见问题。单是恶意损坏这事儿，大家已经在共享单车上各种感同身受，虽然共享汽车的用户群体收入也许更高，但素质未必能高到哪儿去，被恶意损坏的概率还是很大的。并且一旦无法保证良好的使用状况，用户体验会大打折扣，也就更难以推广了。
另外，共享单车不需要考虑停车费问题，而汽车就不一样了，如果停在收费停车场，费用由上家出还是下家出？如果停在指定的免费车位，也许取趟车就得走两公里，恐怕还不如公共单车方便吧。
吴才刚：共享汽车看似来势汹汹，但它不会如同星星之火呈燎原之势。首先共享汽车的参与门槛是很高的，一次性购入大量汽车的开销远高于共享单车的投入，其次这需要得到当地政府部门的支持，毕竟汽车不仅在道路上有更高的行驶风险，对驾驶员有要求，如何停放也会是大问题，至于车损之类的问题倒是能依托保险来解决。最后我不认为共享汽车和共享单车一样方便，毕竟它只能在固定场所取放，行驶范围也应该有所限制，不能实现“最后一公里”的完善。
薛冰：认同。出行市场唯一真实的共享，就是政府投资的地铁公交等公共交通出行基础服务。一个由企业出钱，提供一些车辆做租赁业务，这跟共享概念完全不搭边，跟那些所谓的自行车们都一个道理，都是占据看似归所有人共用其实没人出来管的公关资源的光，打着共享旗号做传统租赁业务。
所谓的政策，可能出台人自己都没想好。试问，我把车开天安门门口，你管我还是谁管我啊？自行车或许可以，扔路边，晚上大小面包和三轮车去收。可是只要是4个轮子的车就不好弄，不信你弄个BYD山寨副厂白洋淀的残疾人代步车试试。
热心网友：
不是伪命题
颜宇鹏：停车、车损确实是需要解决的难题，但还是有方法去处理这些问题的。比如说通过车辆的监控，又或者是通过更完备的个人信用体系的监控，抑或下家可以举报上家的使用遗留问题，所以不能说是伪命题吧。
张克环：存在即合理，且共享汽车完全符合国家政策，怎么能说是伪命题呢？当然共享汽车实施难度大，要看政府职部门的有效合理监管，还需要运营商合法规范营。
马黎明：不认为是个伪命题，相反，共享汽车一定会成为未来汽车消费生态的一个新方向。以成都为例，有的4S店在上半年就有400-500台的分时租赁汽车销量。
再以共享单车为例，成都出台了第一个支持共享单车的城市法规，现在路面上巡逻的交警和城管队员发现有单车停放秩序不好的，都会马上整治。这使得成都这个全国汽车保有量第二的城市，从今年3月以来，每月的用度指数都在逐月下降，而摩拜单车骑行人次也拿下全国第一，说明人们的出行方式正在被共享单车改变。
我想表达的意思是，共享单车作为新鲜事物一开始也面临了很多困难，但现在不仅为城市交通建设作出了贡献，还走出了国门。那么，共享汽车的出现，不能因为开始出现的一些问题，就把它一棍子打死。
热心网友：
就眼下的社会及市场大环境下，共享汽车要真正成为一种消费新模式，还需要跨越哪些现实的障碍？
汪云青：没有可能成为一种消费模式，所以没必要讨论所谓的障碍。
颜宇鹏：我觉得作为一种新的消费形态，主要还是找到社会对它的需求所在，比如说租车，其实我们现在到外地去旅游，很多时候都会去租车，因为这个需求是确实存在。而共享汽车它的需求到底在哪，它能不能作为公共交通的好的补充，或者是作为已经有的租车的一种好的补充，到底能不能真正的给用户带来实用的刚需的价值，这个才是这种模式能不能生存下去的最核心的问题所在。
徐锋：最大的障碍是加油充电，只要汽车还需要加油充电就成不了共享模式。共享单车的崛起是随用随停，之前有停车桩的单车即使免费都没人骑的。便捷是共享的根本。
黄少华：停车问题、资本问题、产权问题、消费者使用意愿问题等等，太多了。
张克环：共享汽车是通过一站式出行平台，把出行需求和供应对接起来，利用大数据智能交通引擎统一匹配和调度，提高整个城市的出行效率。目前面临的主要是车型选择余地少、停车位不足、充电桩分布少、异地处理交通违章难、车辆安全检查维护等几大问题是主要障碍。
云鹏：现实障碍太多了。就算在传统租车行业，都有爱占便宜的人把租赁车的零件换到自己的同款车上。而共享汽车每天被十几二十个用户轮流用过，丢点零件算谁的？共享单车的鼻祖摩拜，当年在产品设计上花了无数心血也没能完全避免这个问题，非定制化制造的汽车就更难避免了，维护费用恐怕会是天文数字。
马黎明：首先要跨越的就是用车观念的转变，其次是共享汽车新模式的出现，以及共享汽车相关法律法规的保障。
现在业界常讲的共享汽车，其共享模式和共享单车一样。实际上这是一种狭隘的共享汽车概念。而我要说的是一种广义的、外延宽泛的共享汽车概念，即全民共享，是一种大共享概念，在这种概念之下，车只是一个工具和载体。如果共享汽车得到进一步发展，我想自己没有必要去拥有一辆完全属于自己的车。这样既能降成本，又能利用闲置车辆，想想共享汽车的未来都是一件非常美妙的事情，它的出现和发展必将改变人们的用车观念和消费方式。
吴才刚：想要在中国推广共享汽车，最亟待解决的是征信系统的完善，企业只能把车辆交付给有社会公德心且有支付能力的人，这样，才会从根本上杜绝后患。
薛冰：真实例子，曾经想体验路边某共享品牌车的服务，刚要扫码拉车门，草丛里就跳出带袖章的大爷：麻烦您先把停了一天的停车费给缴纳了…你说咋办？
热心网友：
领克提出“有限分享”概念，即在亲朋好友间共享，您认为这种模式可行吗？从分享到共享，还需要多长时间？
有限分享不可行
颜宇鹏：领克这种模式听起来是很新颖的，但跟中国人的消费观念不符，所以我觉得可能是噱头多于实际的刚需吧。
汪云青：这也是伪概念，事实上没有这种概念之前，家庭汽车就是在家庭成员之间共享的。这还用厂家提吗？大家要思考的是，为什么民间有一种说法——老婆与车概不外借？借车给别人，是要承担巨大法律风险的。
徐锋：偶尔借给亲友开是可以的，但这称不上真正的共享。
薛冰：“清官难断家务事”，越是一家人还是越搞清楚避免矛盾比较好。不是说领克的创意或者商业模式不够好，而是面对家庭共享，可能出发点是非常棒的，但是实际执行...当试水试错好了。
看好这种方式，为共享铺路
黄少华：这种方式挺好的，第一，从产品传播的角度，“有限分享”是一个很好的卖点；第二，也解决了家人用车可能碰到的一些实际问题；第三，也为汽车共享摸索更有效可行的方法。
张克环：我比较佩服领克品牌这个“有限分享”理念制定者的想象力、创新力。这种模式或许将加速“汽车共享”普及，是一种补充吧。我个人就经常把自已的车借给信任的朋友开。80、90后已经成为汽车消费主力了，共享时代已经来临了。保守估计，5年以后，共享汽车将会普及。
云鹏：猛一听，这种方式似乎有种把亲朋好友拒之门外的冰冷感，但细想，只要你拉得下脸，这种方式的确能减少意外纠纷的概率，毕竟谁都不愿碰到把车借给朋友开还最后却成了被告这种事。
马黎明：领克的“有限分享”实际上就是在为全民共享做探索，我认为这种模式既不同于现有的单车共享模式，也不同于大共享模式，但这种模式目前是最可行的。从分享到共享还有多长路要走？我认为共享观念的发展是根本，老百姓的用车概念一旦转变，共享汽车定会快速发展。其次是看法律法规保障的进度有多快，能否跟上新鲜事物的发展节奏，并为其保驾护航。
吴才刚：更像是把平时亲朋好友之间的“借来用下”规范化，毕竟很多时候家人、朋友之间难免出现借用车辆的情况，一旦出现事故后的责任划分往往让人撕破脸，如果有一套完善的分享系统就可以规避。不过，这距离共享汽车还很遥远，毕竟大多数人是不愿意把自己的车拿给陌生人短期使用的。
对于消费者而言，共享汽车的现实意义是什么？如果换做是您，会考虑使用共享汽车吗？
颜宇鹏：实际意义是作为出行的一种更高效的补充，它可以理解为一种没有门店、更加方便的去取车和还车的一种新的租车形态。如果足够方便的话，我会考虑使用的。
汪云青：便宜方便的话，我会用，干嘛不用呢？问题是它对提供方没有意义，不可能挣钱，只有风险。任何商业都是风险和收益成正比，共享汽车这事是收益和风险成反比的。所以说是扯淡。
徐锋：现实意义是试乘试驾，做客户体验营销。我会偶尔考虑使用一下自己买不起但是又很喜欢的共享豪华车开开。
黄少华：我觉得城市短途，一般会选择叫车软件；共享汽车最有可能的使用场景，是介于叫车和租车之间，城市稍微长距离的出行。就我个人而言，可以尝试下共享汽车，但一定不会是出行的一种主要方式。
张克环：对于暂时买不起汽车的人群、或是小区停车太难、或是经常变换工作、生活地点的消费者来说，共享汽车能有效解决这个问题。汽车不过是人们的出行工具，我平时出差、旅游到外地，会选择汽车租凭，（如神州租车、一嗨租车等），如果可能，当然也会选择共享汽车的。
云鹏：很早就尝试过共享汽车，但目前为止仍持悲观态度。对现阶段的国人来说，汽车仍是个“大件”，就像30年前自行车对国人的意义是一样的，不只是单纯的交通工具，还兼具显示财力的功能。只有到了不把汽车当回事的阶段，共享汽车才能真正被接受。临时短租呢？反正在北京这样的大城市，我宁可选择共享单车 公交出行的方式，着急的话就出租车嘛，既不用考虑停车问题，还能抽出时间看看书或打场王者农药，哪怕眯一觉也好呀。
马黎明：首先从个人而言，共享汽车能节约每个家庭的用车成本，从社会效益看，共享汽车既能有效配置汽车资源，又能对环 保、能源有促进作用。显然，我是共享汽车坚定的支持者。
吴才刚：在我看来共享汽车更像是迎合投资者的项目，而并非解决城市交通的方案之一。对我而言，不能做到随时可以取车，停放也很方便的共享汽车，除了用车成本较低之外，相比滴滴专车也没有别的优势。如果我真的有长时间的用车打算，租车不是更好吗？
薛冰：共享汽车——是跟智慧城市，跟城市大数据，跟政府对社会稳定安全的判断紧密结合在一起的。能做这件事的只有拥有强资源的政府主导才有可能团结和连接所有的资源结合起来推动。任何一家企业都不要妄想染指，不管从城市国家安全上还是从实际执行上。
热心网友：
结语：共享汽车现在面临的困境，比共享单车还要难以解决，不过既然颁布了政策，希望政府日后能加速推进相关法律法规和规章制度的完善，早日推动共享汽车像共享单车一样方便且更加安全，为广大消费者提供多元化的出行解决方案。
