天籁2.0和2.0t外观怎么区分？从这台车上读懂兼容并包
天籁2.0和2.0t外观怎么区分？从这台车上读懂兼容并包当你想猛加速时，它的响应时间非常短，也就是踩一脚油门的时间，气缸就立马调整为较低的压缩比。此时发动机以最大的扭矩输出，提供更猛的加速性能。VC－Tubro发动机可实现14、11、8三种压缩比自由切换，各种压缩比之间自由调整用时仅需约1.2秒。该发动机可根据驾驶场景，改变压缩比。通过这一技术，使发动机快速切换至最适合驾驶场景的动力下，实现在同一台发动机上同时获得油耗性能与动力性能的兼容并包。先来大致了解下这款VC－Tubro可变压缩比发动机的相关技术和工作原理。所谓压缩比是指将吸入的空气（混合气）压缩到何种程度，压缩得越多，膨胀得越大，因此能做更多的功，效率也就越高。
前段时间，我参加了全新天籁赛道的试驾体验，换代后整台车的性格也随着改变了。新车增添了VC-turbo可变压缩比涡轮增压发动机，底盘也硬起来了，不再是软塌塌的天籁。我对它们进行了详细的加速和油耗测试，2.0T中配版车型百公里加速进入6秒阵营，综合油耗停留在6升以内阵营，试驾过这么多款新车，很久没有测试到如此让人激动的数据了。
全新天籁我们此前做过详细的静态报道，感兴趣的网友可点击标题阅读。本篇文章将着重介绍全新天籁2.0T和2.0L中配版车型的加速性能和油耗，隔音。
全新天籁静态介绍：《朝着年轻自我进化 抢先实拍东风日产全新天籁》
日产工程师花费20年时间，研发出来的这款VC-TURBO可变压缩比发动机，搭载在全新天籁和英菲尼迪QX50量产车上已属工程奇迹。
该发动机可根据驾驶场景，改变压缩比。通过这一技术，使发动机快速切换至最适合驾驶场景的动力下，实现在同一台发动机上同时获得油耗性能与动力性能的兼容并包。
先来大致了解下这款VC－Tubro可变压缩比发动机的相关技术和工作原理。
所谓压缩比是指将吸入的空气（混合气）压缩到何种程度，压缩得越多，膨胀得越大，因此能做更多的功，效率也就越高。
VC－Tubro发动机可实现14、11、8三种压缩比自由切换，各种压缩比之间自由调整用时仅需约1.2秒。
当你想猛加速时，它的响应时间非常短，也就是踩一脚油门的时间，气缸就立马调整为较低的压缩比。此时发动机以最大的扭矩输出，提供更猛的加速性能。
内力深厚的VC－Tubro发动机向驾驶者提供随心所欲的高功率与高效率，得益于它拥有独自多连杆构造的可变压缩比系统。
它的详细工作形式，我做了张gif动图来展现，下方图片loading时间有点长，还请耐心等待。
它由一个驱动器和控制轴组成，而且集成度非常高，通过一个连杆就能够同时控制所有气缸的压缩比。
这套机构最核心的是需要各个配件的精度和强度要达到设计要求，目前搭载在东风日产天籁和国产的英菲尼迪QX50车上的这款VC－Tubro发动机还未实现国产化，整个发动机是从日本进口。
有关这款VC－Tubro发动机大家也可阅读我同事做的技术解析：
能屈能伸大丈夫 英菲尼迪VC-Turbo怎么玩循环
鱼和熊掌你都要？日产VC－Tubro发动机技术解析
这款同级别最强黑科技发动机究竟有多厉害，我们通过加速测试来看看。
在此前肇庆赛车场试驾体验这款车时，并未觉得它的加速有多快，我当时给出的结论还是“动力爆发并没有那么迅猛，而更多的仍然是讲究舒适性。”当实测结果显示它的百公里加速用时仅需6.9秒时，让我惊叹不已。
要知道易车超级评测的几百台车型数据里，同级别车的加速平均值也就8.95s。另有媒体测试配置了邓禄普性能胎的顶配版全新天籁，加速时间更短，仅有6.42秒，快得实在不可思议！
加速采用的是运动模式，踩住刹车将发动机转速提升至2000转，同时松开刹车让车辆获得较大的动力起步。
由于这台发动机扭矩高达380Nm，瞬间爆发，前轮出现了轻微的挠胎，不过时间很短就恢复了抓地力，伴随着浑厚的发动机轰鸣声，6.9秒即加速到了100km/h。
我们将这款发动机动力参数拿来和同级别同排量发动机来做个对比，全新天籁功率方面并不是最大的，还没有新君越的功率高，但是最大扭矩值确实同级别最强大的，达到了380Nm。
对比同级别车型百公里加速时间，同为6.9秒的大多数是车型里的顶配版本，而且它们都已经停产停销了哦。
拿君越2016款 28T旗舰版来说，我们实测它的百公里加速时间是7.41秒，还没进入到6字头阵营。
而此次实测的天籁2.0T还仅仅是中配版本，搭载的是优科豪马的节能轮胎，规格是215/55 R17 94V。
2.0L百公里加速10.4秒 激情止于6秒！
分析这款2.0L发动机的各个阶段加速表现，0-70km/h区间，用时6秒完成。在这区间发动机使出了吃奶劲，提速间隙相隔较长。当达到中高速时，这台发动机的提速效果则显得激情有余而动力不足了。
从70km/h加速至100km/h的这区间，仅听见发动机聒噪的嘶吼声，提速没有2.0T发动机那般高潮迭起。
刹车表现各异 轮胎抓地力是最大影响因素
刹车方面，全新天籁全系车型在日常驾驶时刹车都表现非常线性，前半段较为轻柔是典型的日系车风格。刹车脚感全新天籁和凯美瑞的类似，但是我个人还是更喜欢十代雅阁那种“干脆利落”的刹车感受。
全新天籁动力性能总结：此次实测着实让我体验到了日产VC－Tubro可变压缩比发动机的加速实力，能进入6秒加速阵营着实不易。但是，全新天籁依然是一款追求舒适的中级车而非给人难以接近的运动车型。
除了加速表现优秀外，在驾驶质感和乘坐舒适性以及节油等和运动性能相矛盾方面也做到了兼容。
下一页，我会告诉你，全新天籁2.0T车型百公里油耗最低仅需5.5升哦。
全新天籁车厢安静和舒适程度进一步升级
我驾驶过十代雅阁和八代凯美瑞，将它们与全新天籁对比的话，全新天籁的驾驶质感或许会更有优势。
随着全新天籁车身钢性增强，车身整体感也得到更强。调校得更有韧性的底盘，“大沙发”座椅，都延续着天籁的舒适性基因。
在操稳方面，除了发动机强大的动力输出外，后轮辅助转向功能也是天籁的独家秘籍。
全新天籁2.0T车型百公里综合油耗仅需5.5升
而此次油耗测试，从广州北边花都日产工厂前往南边番禺亚运城，绕行全程100公里。经过了30%的高速路，40%的限速80公里城市快速路，以及30%的城市道路。以D挡普通模式驾驶，在高速上巡航时行车电脑就没显示平均油耗超过6升的。
对于一款加速能力如此出色，动力如此性能强大的车型来说，油耗表现有点不可思议，但又在情理之中。
为什么说又在情理之中呢，高速巡航如此低的油耗还得归功为这款VC－Tubro可变压缩比发动机。
上图为发动机压缩比的MAP图，当发动机转速低于4800rpm，或者扭矩大概小于200Nm时(巡航或轻油门起步加速)，发动机会更倾向于提高压缩比，也就是热效率更高更省油。
当转速超过4800rpm，或扭矩大于200Nm时(高速驾驶或急加速)，则发动机会将压缩比降低。
也就是说，平时在市区或高速路巡航驾驶，只要不是激烈驾驶，那更多时间这台发动机会让压缩比提高到14:1，来提升热效率达到省油的目的。一旦你需要强劲扭力的时候，则会往小压缩比切换。
如此兼容并包的创意设计，在全新天籁上得到演绎，着实让人不得不佩服VC－Tubro研发工程师们的精妙构思。
官方建议这款VC－Tubro发动机适合燃烧95号以上汽油，这对于使用成本来说倒是增加了。不过为了充分发挥它的性能，我想你也不会太在意这个，按不少追求性能车的车主说法，“供养这台发动机都不成问题”。
但是如果在一些偏远地区没有95号汽油的，添加了92号汽油是否会对发动机造成损害？
编辑就此情况采访了东风日产技术中心动力底盘开发部高级部长顾问，长谷川浩和先生。他解释，由于VC－Tubro发动机的可变压缩比是根据油品、海拔以及空气湿度、油门开度，踩踏燃油踏板的速度等多种因素综合考量。即便不小心添加了92号汽油也没关系，发动机不会受到损害（低标号汽油就用低压缩比燃烧嘛）。
但是，他也强调，发动机不受到损害并不是鼓励大家可以使用低于推荐值的汽油。为了保障发动机性能，日常使用还是添加95号以上汽油好些。
加速快，还省油，隔音表现也不错
从两款车型发动机在不同速度区间转速可看出，全新天籁日常使用更多的仍然是追求舒适。较低的发动机转速拉低油耗的同时，也将为车内的隔音做出了不少贡献。
最终实测全新天籁噪声分贝值，2.0T和2.0L车型相差并不大。实际感受方面，或许在加速阶段2.0T发动机加速时候的声响会更大些，但是这款发动机声音属于比较悦耳的那种，或许喜欢运动车型的车主都会喜欢。
而那搭载2.0L自然吸气发动机的车型则在中高速提速阶段，发动机声音表现较为刺耳，让听觉不太舒服。车辆的风噪、胎噪和底盘隔音做的较好。
全文总结：
三天的长距离驾驶以及各类测试实际体验全新天籁后，用“兼容并包”来形容这款车在合适不过了。尽管它没有混合动力，但是有可变压缩比发动机，有良好车身隔音和舒服的底盘调校效果。
仅仅一款可变压缩比发动机就身兼多职，要运动有运动，要节油也可做到很低的油耗。它的兼容性，让车主可在各种使用场景下都可充分发挥。
当车辆还是交通工具的时候，我觉得它是一台单一的固定性格的交通工具，而全新天籁2.0T车型的性格却是可变的，一款可以根据车主需要来调节自己节奏的车，简直不能再棒了！
