越野车哪款最好最实用五万到八万（50万元内的越野车谁最强）

越野车哪款最好最实用五万到八万（50万元内的越野车谁最强）动力方面，2.0T发动机指标很棒，可输出245马力和360牛·米，并配合6挡自动变速箱。虽然它的整备质量达到了2.3吨，但动力显得非常充沛。美国车的固有特点：大和软在撼路者上也不例外。它的坐姿很高，坐垫同样柔软宽大，很长很宽的车头遮住了部分前方视野。在公路上轻踩刹车，明显能感觉到点头现象。它有着最大的轮胎尺寸，20英寸的巨大轮胎几乎占据了车身的一半高度。265 50R20的全路况轮胎在越野时的优势不少，因为它的轮胎直径特别大，所以面对像台阶路这种障碍显得特别轻松。不过大轮胎很考验车辆的低速扭矩，撼路者这台2.0T发动机低速扭矩行吗？行！而且上陡坡时并没有感觉到乏力。35度坡道只需1500转就轻松上去，38度坡也不到2000转就轻松通过，上45度坡时轮胎在坡顶有些打滑，但有惊无险。因为它的轴距较长，且带有方便上下车的脚踏板，所以炮弹坑是很大的考验。 福特撼路者是一辆很热的车，身边不少朋

为了探究最接近广大消费人群实际购买力的实力派越野车，价格区间选定在了15万~50万元间，挑选了8辆硬派作风的越野车。测试场地则选择在更为专业、有众多越野测试项目的路虎体验中心。这里有45度坡、炮弹坑、驼峰路、涉水以及碎石泥泞等路况。这里会对车辆的离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角、轴间差速器等最真实的越野情形进行反馈。而我们也有各种专业器械对每辆车硬性的越野指标进行测量。

Jeep牧马人

牧马人卢比肯在这8辆车中有最强的越野指标：短轴距、低速四驱、三把差速锁。所以我一点也不担心它在这个场地里的表现。牧马人是所有车中最专业的越野车，近乎原始的坐姿、裸露的车门合页和粗犷的内饰布局都会让你对这辆车另眼相看。

牧马人发动机排量最大，3.6升自然吸气发动机与它的体重是绝佳配合。公路上牧马人的动力充沛，不过换挡缺乏平顺，它的转向几乎没有路感，而且在中间位置有明显的矿量。非承载式车身的刚性很强，但这也影响到了公路舒适性。后轮轧过坑洼后会让车身产生明显的颤动，所以它并不适合高速巡航。但这些缺点在进入体验中心后可以说都消失了。在面对刚一进门的陡坡，牧马人仅需挂入高速四驱挡就可轻松而上。继续向障碍进发，爬坡项目分为三个坡度：35度、38度和45度。这三个坡不仅能考验车辆的四驱、发动机低速扭矩以及反馈轮胎的抓地能力。作为专业的越野车，低速分动箱不能缺少，而牧马人一旦挂上低速四驱挡后好像就有使不完的力气，就连怠速时都需要使劲踩刹车才能将它停住。面对这三个坡，它的扭矩表现都很强，几乎2000转就足够了。

在进入炮弹坑和驼峰路之间，我们将前后差速锁锁上，此时牧马人进入了最强越野状态。而此后也发生了比较戏剧化的一幕：在驼峰路前松开刹车，强大的扭矩就拽着它往前走，你只需用控制方向和刹车，牧马人扭动着身体没有一点打滑极为轻松地通过了障碍，这个过程中很长的悬挂行程让所有轮胎都仅仅贴紧路面。驼峰路设置在上坡路面，而且巨大交错鼓包肯定会让轮胎离地，而机械差速锁的优点是一旦锁定，动力就按固定比例分配，不会出现打滑，也不存在电子差速锁需要反应时间的弊端。虽然车辆在轧上驼峰后造成了两轮交叉离地，不过牧马人依靠差速锁和很好的轮胎抓地力轻松通过。

纯机械差速锁的工作效果虽好，但在结束测试后也给我们添了些小麻烦。就是解锁解不开的现象，这时需要在松软路面前后慢速行驶直至完成解锁。这种情况在以前测试自由光时也有遇到。

江铃福特撼路者

福特撼路者是一辆很热的车，身边不少朋友向我咨询这辆车的越野性能到底怎么样？通过这次测试，我对这辆车有了全新的认识。撼路者的四驱系统带有低速四驱和后桥差速锁，操作很简单，全部由按键和旋钮控制。它也是这8辆车中内饰设计最现代的越野车。液晶仪表与锐界很像，中控台还有大尺寸触摸屏，任何操作不会陌生。

动力方面，2.0T发动机指标很棒，可输出245马力和360牛·米，并配合6挡自动变速箱。虽然它的整备质量达到了2.3吨，但动力显得非常充沛。美国车的固有特点：大和软在撼路者上也不例外。它的坐姿很高，坐垫同样柔软宽大，很长很宽的车头遮住了部分前方视野。在公路上轻踩刹车，明显能感觉到点头现象。它有着最大的轮胎尺寸，20英寸的巨大轮胎几乎占据了车身的一半高度。265 50R20的全路况轮胎在越野时的优势不少，因为它的轮胎直径特别大，所以面对像台阶路这种障碍显得特别轻松。不过大轮胎很考验车辆的低速扭矩，撼路者这台2.0T发动机低速扭矩行吗？行！而且上陡坡时并没有感觉到乏力。35度坡道只需1500转就轻松上去，38度坡也不到2000转就轻松通过，上45度坡时轮胎在坡顶有些打滑，但有惊无险。因为它的轴距较长，且带有方便上下车的脚踏板，所以炮弹坑是很大的考验。

我们锁上后差速锁，进入炮弹坑，它的前轮没有机械差速锁，是ESP对打滑车轮进行制动的电子差速锁，所以在前轮需要锁止时反应稍慢。但向前行驶了两个坑后撼路者必须停下来，因为侧面的脚踏板已经卡在了鼓包上，在继续前进就会造成较严重的损伤。驼峰路过得是有惊无险，脚踏板轻轻擦过驼峰顶。通过器械测量，我们发现撼路者后悬的拉伸行程尚可，但前悬的压缩行程较短，在所有车中悬挂行程最短，这在一定程度上影响到了它在攀爬时的车身姿态与性能。此外由于前悬较长，它的实际接近角仅有33度，只排在中等水平，在一些极端时候有蹭下唇的可能。

公路方面，撼路者动力上的优势较大，虽然悬挂软但在直线时候能明显拉开与其它车的距离。不过很轻的方向几乎没有路感，这也是硬派越野车的通病。

驭胜

江铃驭胜这辆车对我来说很陌生，因为这个品牌活跃在3、4线城市和边远山区。而且它主打柴油款，所以基本告别了北京市场。不过我很期待这辆车的表现，因为它是8辆车中唯一的一辆柴油车，柴油车独有的特性一直是德国同事倍加赞赏的，扭矩大、省油、排放低等等。

江铃驭胜的柴油发动机大有来头，它源自路虎卫士早期使用的2.4升涡轮增压柴油发动机，功率不大，只有140马力，但扭矩却有375牛·米之多，变速箱方面也是由采埃孚提供的6挡自动变速箱。驭胜的四驱系统完全由电子控制，通过旋钮可选择两驱、四驱和自动。在自动模式下系统可根据ESP的信号自动控制前后桥的动力输出，非常智能。不过遗憾的是驭胜并没有提供低速四驱模式，这也是这次测试对它的最大考验。

内饰方面江铃驭胜与合资品牌差距较明显，做工和设计均有较大改进的空间。怠速时柴油机的震动明显传递到座舱内，这种表现并不意外，随着转速稍有升高，抖动消失了，扭矩也随之爆发，只用1700转轻松驶上35度坡。38度和45度坡也不在话下，仅靠扭矩的支撑也毫不费力的登顶了。不过在炮弹坑项目，驭胜并没有通过，不是因为底盘性能问题，而是因为脚踏板的高度问题卡在了入口处。而驼峰路它尽可能发挥它的底盘性能，虽然没有机械差速锁，但仅凭反应迅速的电子差速锁就轻松通过了，这确实给我们不小的惊喜。

在器械测量方面，江铃驭胜的接近角和长城H5最小，同为26度。这在越野时需要格外注意，必要时需要一些技巧来越过障碍。四驱系统滑轮组测试时，驭胜电子差速锁的工作效率让我们刮目相看，仅凭单前轮或单后轮就能获得足够的附着力与驱动力脱困。

一旦驶上公路，柴油发动机就没有优势可言了。随着转速升高，它的噪声越发明显，而且提速显得很乏力。悬挂调校比较软，在快速轧过坑洼时车内的舒适性不错。但是在刹车时柔软的悬挂会造成夸张的点头现象，这也多少会影响到刹车的稳定性。

丰田普拉多

比较遗憾的是厂家并没有提供最新的2.7升普拉多，这辆车仍然配备的是4挡自动变速箱。作为2.7升顶配车辆，它的四驱系统虽然带有低速挡，但后桥并没有差速锁。作为老牌硬派越野车，它没有后锁我并不担心，因为较长的悬挂行程能在更多时候让轮胎着地、产生附着力。普拉多的驾驶位置很高，前方的视野很好，不过宽大的车身让你觉得自己确实是在开辆大车。丰田扎实的做工和极为出色的耐久性是获得良好口碑的关键，虽然没有眼花缭乱的配置与设计，一切都已实用为主，但多年的“一贯制”并没有削减消费者的购买欲望。也许7座车型正是个强有力的卖点。

普拉多的四驱系统通过旋钮控制，操作很简单，因为动力相对薄弱，所以我们一进入体验中心就挂上“低四”。35度坡毫不费力、38度坡稍加油门，45度呢？普拉多已到达极限，需要稍加速度才能上到坡顶。在第一次尝试时因为扭力不够，在即将上到坡顶时发动机被憋灭了。其实这也在我们的意料之中，毕竟2吨的大家伙只有163马力和246牛·米，这在8辆车中是最小的。也许搭配6挡自动变速箱的新款普拉多会有更好的表现，因为6挡自动变速箱1挡的齿比可能更大，对攀爬更有利。

普拉多的四驱系统由一个中央托森差速器构成，为全时四驱，由于没有机械差速锁，炮弹坑和驼峰路项目之前我们对普拉多呈悲观态度。不过当我们驾驶普拉多刚进入炮弹坑后就发现限制它的并不是动力流失，而是脚踏板。由于事先忽略了这个问题，在车辆发生重心转移后，脚踏板结结实实地担在了鼓包上，并产生了变形。为了保护车辆，我们只能将车辆倒回。在驼峰路上，普拉多因为没有机械差速锁受到限制。当出现交叉轴时，动力从后轮流失严重，电子差速锁的效率不够高，虽然能感觉到系统在给打滑车轮制动，但面对很大的爬坡阻力，汽油只能化作轮胎摩擦地面时发出的青烟。

公路方面2.7升普拉多在山路上显得很疲惫，1挡加速就很乏力，很大的齿比跨度另换入2挡后几乎就没有加速度。跑起来后的舒适性倒是不错，悬挂能很好过滤短波震动，同时车内噪声也保持在很低的水平。

三菱帕杰罗&帕杰罗劲畅

三菱这两款帕杰罗可以说是真正的宝刀未老，帕杰罗经典的硬汉外形博得了老、中、轻三代消费者的赏识。而帕杰罗劲畅也是从北汽转移到了广汽。它们年代上的差距会造成与剩下6辆性能上的差异吗？

坐在帕杰罗的驾驶室你会发现它的视线在这8辆车中最好，车头前方一览无余，所有的功能操作都触手可及。四驱系统靠变速箱旁边的小挡把完成，这就是年代上的差距。在切换驱动方式时需要一些力度与经验，偶尔会发生没挂到位的现象。

虽然两车均为V6发动机，但它们完全是两款产品。帕杰罗的发动机型号为6G72，是个相当老的产品，所以3.0升排量仅输出174马力和255牛·米，5挡自动变速箱也是非常传统产品。而劲畅的3.0升发动机数据则要酣畅许多，达到252马力和310牛·米，这个数据是一台优秀自吸发动机的水平。不过在从实际表现来看，劲畅并不占优。首先公路的行驶功率就没有表现出啦，变速箱换挡速度虽然很困，但没有进行舒适性修饰，会有明显的冲击感。帕杰罗就含蓄很多，而且能紧跟劲畅的步伐。

我们这辆帕杰罗是顶配版，配备了拖车钩和排气管装饰。这两项配置虽然增加了实用性和美观度但为真正的越野带来了困扰。它的离去角只有19度，在很多时候拖车钩会在地面上留下痕迹，圆形的镀铬排气管也在炮弹坑项目时被磕成了椭圆形。不过作为老派越野车，帕杰罗是唯一一辆装有脚踏板通过炮弹坑项目的越野车。在这个项目中它表现得波澜不惊，挂上低速四驱并锁定后桥差速器后它英勇地向前驶去，车轮基本没有打滑，但随着每一次重心转移，车轮翘起——落下，我们都为它车后的这些“累赘”（拖车钩和排气管）捏把汗，好在都属于轻轻擦过，不会留下太大的损伤。

帕杰罗劲畅则是另一番景象，沉重的转向让你在越野时需要额外的经历去对付它，坐姿也变矮了，视线比帕杰罗要查很多。四驱系统操作方面跟帕杰罗一样，需要操作小挡把来完成。不过经过对比，劲畅分动箱的减震系统非常不好，齿轮的震动会毫不留情的传递上来，如果你把手放在分动箱挡把上，你能清楚地感觉到每一次加减油门以及转速高低。由于脚踏板的高度问题，劲畅没有通过炮弹坑。在驼峰路中也遇到了很另类的问题——轮胎抓地不足。经过多次尝试后，每次劲畅单后轮着地时都会从驼峰上滑下，最终因为每次滑动都很危险，我们放弃了尝试。

长城哈弗H9&H5

长城是靠越野车起家，而且现在产品线很丰富。我们从中挑选了哈弗H5和H9两辆带有硬派特征越野车进行测试。首先H5价格低廉，属于可以毫不心疼地干“脏活累活”的家伙。H9则是从普拉多逆向开发的产品，兼备了性能、配置和豪华。

两车虽然都配备了2.0T发动机，但完全是两个时代的产物。H5上的2.0T发动机代号4G63S4T，是根据三菱4G63发动机改造后的产物，输出并不高，只有190马力和250牛·米，配合6挡手动变速箱。它的低扭表现很弱，离合器结合点模糊，所以在一开始进入体验中心时带来了不少麻烦。发动机在2400转时才开始输出最大扭矩，所以从一进门我们便挂上了低速四驱。值得表扬的是它的四驱切换由按钮控制，操作很简便。而且后桥装备了伊顿限滑差速器，它是自动工作的，当同轴两个车轮转速差变大时，差速器会自动进入锁止状态。但需要注意的是这种差速器锁止时很粗暴，会给车身带来很大的冲击感。不过一旦熟悉了这个特点，在临界时细腻控制车速和离合器，H5还是轻松通过了炮弹坑。

H9则没有那么幸运，因为是逆向开发普拉多，所以脚踏板也被卡主。进入驼峰路，H5不幸败下阵来。是因为后轮离地后伊顿差速器需要很长的反应时间，而且一旦锁定会给车辆很大的冲击，车辆就开始跳动造成很大的不稳定因素，结果也是因为安全问题没有通过。H9则比普拉多多了后桥差速锁，在穿越过程中只需关注不要磕碰脚踏板就可以了。

H9的2.0T发动机是全新的，可输出218马力和324牛·米，这使得它在陡坡和其它项目中都要比H5从容很多。而配置方面H9也可以说是武装到牙齿，全景摄像头在越野时的用处很大：可以在很窄的地方调头、发现一些潜在的危险等等。

公路上H9前排的舒适性不错，隔音也很好，整体的档次很高，而H5则因年代差距明显逊于H9，它的隔音较差，发动机和传动系统的声音和震动会直接传入车内。变速箱换挡时也缺乏精致感，挡位不够清晰，每次换挡的阻尼也不一致。

如果说让我挑选一辆这里的最爱，我可能会选择撼路者，因为它在越野能力、公路性能、空间舒适性以及科技感方面表现最为均衡，而售价也仅处于中游水平。也许你会问为什么不选售价更低且是民族品牌的长城哈弗H9？我的答案很简单，它的品质和耐用度还需时间的考验，新车时表现很好，那5年之后呢？也许这也是很多消费者所关心的话题。

参数表：

车型	Jeep牧马人	三菱帕杰罗	长城哈弗H9	福特撼路者	三菱帕杰罗劲畅	江铃驭胜S350	丰田普拉多	长城哈弗H5
发动机
发动机形式	V/6	V/6	直/4	直/4	V6	直/4	直/4	直/4
排量cm3	3604	2972	1967	1997	2998	2402	2694	1997
最大功率 kW（PS）	209（284） 6350	128(174) 5250	160(218) 5500	180（245） 5500	185（252） 6000	103（140） 3600	120（163） 5200	140（190）5200
最大扭矩 Nm	347 4300	255 4000	324 2000~4000	360 4000	310 4000	375 1600~2000	246 3900	250 2400~4800
驱动形式	前置四驱 5挡自动变速箱	前置四驱 5挡自动变速箱	前置四驱 6挡自动变速箱	前置四驱 6挡自动变速箱	前置四驱 5挡自动变速箱	前置四驱 6挡自动变速箱	前置四驱 4挡自动变速箱
测试轮胎 前/后	245/75R17	265/65R17	265/60R18	265/50R20	265/65R17	265/65 R17	265/65R17	235/70R16
车身
整备质量 kg	2050	2155	2290	2300	2020	1950	2140	1830
长X宽X高 mm	4223 X 1873 X 1840	4900 X 1875 X 1900	4856 X 1926 X 1900	4892 X 1862 X 1837	4695 X 1815 X1825	4775 X 1895 X 1862	4780 X 1885 X 1845	4650 X 1800 X 1745
轴距 mm	2424	2780	2800	2850	2800	2750	2790	2700
四驱形式	分时四驱	分时四驱	全时四驱	全时四驱	分时四驱	适时四驱	全时四驱	分时四驱
悬挂	前后整体桥式悬挂	前双叉臂独立悬挂，后整体桥式悬挂	前双叉臂独立悬挂，后整体桥式悬挂	前双叉臂独立悬挂，后整体桥式悬挂	前双叉臂独立悬挂，后整体桥式悬挂	前双叉臂独立悬挂，后整体桥式悬挂	前双叉臂独立悬挂，后整体桥式悬挂	前双叉臂独立悬挂，后整体桥式悬挂
底边离地 mm	430	330	315	280	310	300	320	NA
离地间隙 mm	240	225	210	200	220	220	210	NA
接近角 °	37	40	30.5	33	41	26	34	26
离去角 °	32.5	19	24.5	25.5	28	28.5	26	26.5
坡道行驶指数 mm	860	500	611	453	457	485	541	507
转弯直径 m（左右）	11.04/11.09	12/12.15	12.34/12.47	12.15/12.25	12.1/12.02	13.09 13.07	12.46 12.06	12.29/12.33
滑轮组	单轮双向脱困	单轮双向脱困	单轮双向脱困	单轮双向脱困	单轮双向脱困	单轮双向脱困	交叉轴脱困	单后轮
测试车价格（万元）	48.95	42.98	27.28	36.08	30.88	18.88	42.98	12.78

测试

特约编辑：张铎